PalmaA casa nostra, en pocs anys vàrem passar de menar carros a menar cotxes. A l’Espanya ye-yé del manà turístic del franquisme postautàrquic el principal objecte de desig era un 600, símbol de prosperitat i llibertat. El primer model d’aquest revolucionari utilitari va sortir el 27 de juny de 1957 de la fàbrica Seat de la Zona Franca de Barcelona. Dos anys abans, la casa mare Fiat l’havia presentat al Saló de l’Automòbil de Ginebra.
Aviat el 600, més sofisticat que el seu predecessor Biscúter, robà protagonisme a la moto Vespa i permeté oblidar les estretors de la postguerra. Va ser un autèntic fenomen nacional. El 1957 se’n vengueren 2.510, i el 1959 ja n’eren 22.750. Rivals seus foren el Renault 8 i el Simca 1000, que als 80 immortalitzaren Los Inhumanos en la seva famosa cançó Qué difícil es hacer el amor en un Simca 1000.
El preu inicial d’aquelles “pelotillas ”, tal com es coneixien, no era gens barat: 65.000 pessetes. Pere Vanrell, de 90 anys, va ser un dels primers mallorquins que en compraren un: “El vaig adquirir al comptat, essent encara fadrí. M’arribà, però, al cap d’un any. Tothom volia tenir un 600. Amb ell vaig poder conèixer racons de Mallorca que em quedaven enfora”. Vanrell lamenta l’actual saturació del parc automobilístic: “Abans hi havia ben pocs cotxes i ara hi ha cases que n’arriben a tenir quatre”.
Amb el temps, el 600 s’anà abaratint i es convertí en un cotxe de les classes treballadores. Complí la mateixa funció que a Alemanya el Volkswagen, “l’automòbil per al poble” que el 1938 creà Hitler i que després seria conegut com a “escarabat”. Sense cinturons de seguretat ni retrovisors, famílies senceres s’agombolaven com a sardines en aquell petit utilitari. Algunes ho feien els diumenges per descobrir noves platges, cantant Adelante, hombre del 600, de Moncho Alpuente. Eren els integrants de l’entranyable casta dels domingueros. El 600 facilità no només l’accés a l’oci, sinó també la recerca de treballs lluny de casa. Amb tot, només tingué una vida de 16 anys. El 1973 sortia de fàbrica la darrera unitat per donar pas a altres marques com el Renault 5.
Carreteres segures
El 17 de març de 1958 deixà de circular el darrer tramvia de Palma. En funcionament des del 1891, el servei havia arribat a tenir prop de 52 km. Amb el big bang turístic, però, ja era una infraestructura obsoleta que feia massa nosa al cotxe i als autocars. Igualment, s’anaren desmantellant els 220 km de xarxa ferroviària de Mallorca, que s’havia inaugurat el 1877 amb la línia Palma-Inca -avui és l’única que es manté, juntament amb la de Sóller. A poc a poc, en aquella nova societat de consum que anava sobre quatre rodes, ningú ja no es recordava que havíem estat l’illa amb més trens de la Mediterrània i la regió espanyola amb més densitat ferroviària.
El 1961 s’inaugurà l’emblemàtic passeig Marítim de Palma, de l’enginyer Gabriel Roca. L’obra, que ja havia estat projectada dues dècades abans, connectava Palma amb el dic de l’Oest, el gran port comercial de Ciutat. El mateix 1961 tota la serra de Tramuntana també quedà connectada de punta a punta gràcies al traçat entre Sóller i Pollença. Es completava així la tasca feta abans de la Guerra Civil per Antoni Parietti, l’artífex de la carretera del Port de Pollença a Formentor (1925) i la de la Calobra (1933).
El 1962 Balears ja era la província espanyola amb més cotxes per mil habitants. El 1968 un crèdit del Banc Mundial de 238 milions de pessetes permetia inaugurar la nostra primera autopista, la de l’aeroport de Son Sant Joan, dissenyada per Miquel Àngel Llauger Llull. A final dels 60 ja circulaven per les Illes 150.000 cotxes. Res a veure amb els 30.000 de final dels 50.
Joana Maria Seguí, catedràtica de Geografia Humana de la UIB i experta en mobilitat, reflexiona sobre aquestes dades: “Aquí, gràcies al boom turístic, la gent s’anà enriquint i es posà a comprar cotxes per poder accedir a la segona residència que es construïa a la costa”. Seguí contextualitza: “La política era fer carreteres que afavorissin el desenvolupament turístic i que donassin seguretat. I és que, en haver-hi cada vegada més cotxes, hi havia més accidents. Eren altres temps, en què encara no es parlava de sostenibilitat, un concepte que va néixer a la cimera de Río del 1992 sobre medi ambient”.
El 1973 es començà a projectar la via de cintura de Palma -el traçat complet no estigué enllestit fins al 1990. El 1976 entrava en funcionament l’autopista de Ponent, fins a Palmanova. El 1980 s’inaugurava el tram d’autopista Palma-Marratxí, que després s’allargaria fins a Inca. I el 1989 es construïa el túnel de Sóller amb l’objectiu de fer arribar el progrés turístic i urbanístic a la Serra, una iniciativa que, com moltes altres, estaria tacada per la corrupció. A l’estiu, davant aquella progressiva catifa d’asfalt, les empreses de lloguer de cotxes es fregaven les mans.
‘Parc sí, pàrquing no’
A final del franquisme, l’auge del cotxe feu plantejar al batle de Palma Rafael de la Rosa la construcció d’un gran aparcament davant la Seu, en una esplanada de 95.000 m on sempre s’instal·lava la fira del Ram. Amb tot, a partir del juliol del 1975 els palmesans es mobilitzaren amb eslògans com ‘Parc sí, pàrquing no’ i amb pintades com ‘Batle porc, volem parc!’. Paral·lelament, es lliuraren 4.177 signatures en contra del projecte. En plena dictadura, aquella mobilització ciutadana va ser una autèntica heroïcitat. El maig del 1976, amb la Transició encetada, el Consistori rectificava i rescindia el contracte amb l’empresa concessionària.
El 1978, sota el mandat de Paulino Buchens, Cort va convocar un nou concurs de projectes amb un jurat format per Josep Lluís Sert i Joan Miró. El guanyador va ser l’equip Zócalo, que proposava crear un gran llac on es pogués tornar a reflectir la catedral i que havia d’enllaçar amb la mar gràcies a un petit pont sota l’autopista del passeig Marítim. El 1979 el fulgurant batle socialista Ramon Aguiló posà el crit al cel davant un pressupost que s’havia sortit de mare: “I com pot un ajuntament d’esquerres defensar una obra d’aquest cost?”. Finalment, el parc seria inaugurat el 12 d’octubre del 1984 amb la presència dels reis d’Espanya.
Els embossos
Mentrestant, Palma no aturava de créixer i de patir embossos. Antoni Torres, policia local, en dona fe. Entre 1982 i 1985 s’encarregà de gestionar el trànsit des d’una torreta al centre de Ciutat. Les últimes es retiraren el 1986 davant la proliferació de semàfors. “Record amb pànic -assegura- el que coneixíem com a ‘ensaïmada’. Era el moment en què et senties envoltat de cotxes i no sabies com desfer aquell embull. Em passava sobretot a la torreta que hi havia enfront de l’Escola Graduada”.
El 1990 el batle Ramon Aguiló decidí començar a oxigenar un dels punts més congestionats de Palma, el carrer dels Oms, l’artèria que uneix la plaça d’Espanya amb la Rambla. La solució passava per convertir-lo en zona per a vianants, una mesura que ja s’havia aplicat als anys seixanta al carrer del Sindicat. Alguns comerciants s’hi oposaren i ompliren els seus mostradors de cartells amb la imatge d’un lleó, símbol de l’Ajuntament que es volia menjar l’humil comerciant. L’obra seria finalment inaugurada el Nadal del 1991 pel successor d’Aguiló, el popular Joan Fageda. Avui ja ningú no es recorda de la polèmica que suscità.
El 2007 la batlessa socialista Aina Calvo també emprendria la conversió en zones per a vianants d’altres carrers com Blanquerna o Fàbrica i inicià la creació dels carrils bici. L’aposta contrastava amb el descomunal Pla de carreteres, amb el qual, entre el 2003 i el 2007, el president del Govern, el popular Jaume Matas, volgué “modernitzar” les Illes a costa de destruir-les. Avui encara tenim el trist honor de continuar essent la comunitat amb més cotxes per cada mil habitants. La saturació de trànsit als accessos de Palma, a les platges i fins i tot a la mateixa serra de Tramuntana ens recorda com de desfasada està ja l’etiqueta d’“illa de la calma”, encunyada el 1912 per Santiago Rusiñol.
La catedràtica Joana Maria Seguí insisteix que cal canviar de mentalitat. Posa l’exemple d’Amsterdam: “No va ser fins a la dècada dels vuitanta que es convertí en una ciutat per a vianants i bicicletes. A Londres, si hi vols entrar amb el teu cotxe, has de pagar una taxa per contaminar”. La geògrafa celebra que ara s’hagi reduït a vuitanta la velocitat màxima a la via de cintura de Palma: “Abans delimitava el creixement de la ciutat, però ara ja és una via urbana. Reduint-hi la velocitat, hi haurà menys accidents”. Al seu parer, no podem esperar més a aturar el boom del cotxe que generà fa seixanta anys el boom turístic: “No té sentit construir més infraestructures viàries, que, tanmateix, s’acabaran congestionant. Hi ha d’haver restriccions al trànsit, però amb un sistema de transport públic prou potent com perquè sigui atractiu agafar-lo”.
Pioners automobilístics
El 1879 l’alemany Karl Benz s’erigí en l’artífex del primer automòbil del món. Tanmateix, França seria qui portaria la veu cantant en la fabricació d’aquell revolucionari invent fins ben entrada la segona dècada del segle XX. De París desembarcà precisament el 1897 el primer cotxe de Mallorca, considerat aleshores un objecte de luxe. Era de la marca Clement. Un d’ells, propietari del palmesà José Sureda, un maquinista retirat el barri de Santa Catalina, va ser el primer que es matriculà no només a Espanya, sinó també al món. Va ser el 31 d’octubre de 1900.
El 17 de setembre de 1900 la reina Maria Cristina havia decretat l’obligació de matricular els vehicles i d’examinar-se per conduir-los. Aquell mateix any es matricularen altres tres cotxes, un també a Mallorca i dos més a Càceres i Salamanca. A Nova York la primera matrícula es concediria a l’abril de 1901. I a la resta d’Espanya, per qüestions legals, ciutats com Madrid i Barcelona no veurien els seus primers cotxes matriculats fins al 1907. Les cròniques periodístiques de l’època criticaren el renou i el perill que suposava per als vianants aquella nova icona del progrés.
Mallorca també tingué la seva pròpia empresa de fabricació de cotxes. Va ser Loryc, que va néixer el 1920 a partir de les inicials dels llinatges dels seus tres principals fundadors: Francesc de Lacy Gual, Agustí Ouvrard Dury i Antoni Ribas Reus (i companyia). Inicialment, els tallers eren a les Avingudes de Palma. El Loryc tingué molt bona reputació sobretot en les competicions automobilístiques, on aconseguí grans èxits amb el sobrenom de ‘sardina’. Podia arribar a córrer fins a 110 km per hora. Tanmateix, la competència de preus amb els cotxes francesos feu que es deixàs de produir al cap de tres anys.
Durant el boom turístic, Mallorca també trencà esquemes en tenir un línia aèria que traslladava cotxes des de la Península. La iniciativa havia nascut a final dels cinquanta a Anglaterra. Aleshores diverses aerolínies reconvertiren els seus avions en ferris aeris que permetien als passatgers volar sense separar-se dels seus utilitaris. Aquesta peculiar manera de viatjar quedaria plasmada en pel·lícules com Goldfinger (1964), de la saga de James Bond de Sean Connery, o Dos en la carretera (1967), amb Audrey Herburn.
A l’Spain is different, els ferris aeris començaren a funcionar el 1964. Aviaco llogà dues unitats del model Carvair a una aerolínia britànica, amb les quals es cobriren les rutes Barcelona-Palma i València-Palma. Després, s’hi afegí la ciutat francesa de Nimes. Tanmateix, a casa nostra aquest sofisticat servei, d’alt cost, només durà quatre anys. Desaparegué el 1968 davant la competència de les empreses de lloguer de vehicles i de la Transmediterránea, que es posà a operar amb vaixells més ràpids i amb més capacitat per transportar cotxes.
