Adeu al glamur del cel: l'últim 747 surt de la factoria de Boeing

LondresDimarts passat, amb la sensació de final d'una era, es va lliurar a Atlas Air, operador de mercaderies i xàrters de passatgers, l'últim 747-8 que ha fabricat l'aeronàutica Boeing. Atlas és la companyia que ara mateix en té més a la flota: 56. Durant dècades, el 747, el Jumbo, el gegant del cel, ha sigut –i encara és– l'aparell més estable dels que creuen el món d'una banda a l'altra. Tota una llegenda que es va guanyar el sobrenom de Queen of Skies.

El 15 de gener del 1970 el primer 747-100, per a la Pan Am, va ser batejat oficialment per la llavors primera dama nord-americana, Pat Nixon. Una setmana després, el 22 de gener, feia el primer vol comercial entre Nova York i Londres. La terminal 4 de Heathrow va veure aterrar la nova meravella de l'enginyeria: 70,6 metres del morro fins a la cua i 59 metres d'ala a ala.

L'últim 747 ha sigut el número 1.574 sorgit de la factoria d'Everett, a Seattle (Estats Units), l'edifici cobert més gran del món per volum, dissenyat ad hoc per ajuntar els sis milions de peces de l'aparell. El setembre del 1968, a les mateixes instal·lacions, se'n va presentar el primer enmig d'una gran expectació. Tant per la innovació que aportava –dos passadissos centrals, deu fileres de seients, el característic bony o gepa de la part davantera i la sala superior per a la categoria de luxe que hi encabia– com per les possibilitats i rendibilitat que oferia poder transportar entre 400 i 550 passatgers: tota una revolució per a la indústria.

El preu de catàleg de l'últim ha sigut de 403,6 milions de dòlars; el primer, el 747-100, en va costar 24; 155 milions de dòlars en l'equivalència actual. L'autonomia era de 9.500 quilòmetres i l'altitud de creuer, de 13.600 metres. Era una època en què les preocupacions ambientals i de consum energètic encara no comptaven. Hi havia petroli a dojo per cremar i el canvi climàtic no figurava a l'agenda de cap govern.

Al principi, el 747 va fer de volar entre continents una qüestió de glamur, amb reclams sofisticats per a les classes mitjanes-altes com la instal·lació de piano bar i sofàs o seients llit a la cabina superior, a la qual s'accedeix per una escala de caragol.

L'amenaça per al Jumbo va arribar els anys 90 del segle passat amb l'inici del programa A380 d'Airbus, un aparell amb una cabina de dos pisos i amb capacitat per a més de 800 persones. Menys estilitzat que el 747, no ha tingut l'èxit comercial d'aquest últim: entre el primer lliurat a Singapore Airlines, l'octubre del 2007, i l'últim per a Emirates, el desembre del 2021, només se n'han enlairat 251, una sisena part dels 747. Si bé ja no se'n fabrica cap, tant l'A380 com el 747 volaran encara una o dues dècades més.

Tragèdia i llegenda

La llegenda de l'aire que és el 747 no amaga que els dos accidents aeris més greus de l'aviació civil han sigut protagonitzats per tres d'aquests aparells, per raons òbvies. El 27 de març del 1977, a l'aeroport de Los Rodeos de Tenerife, un Jumbo de la Pan Am i un altre de KLM van xocar a la pista d'enlairament. La intensa boira, errades humanes i un avís de bomba a l'aeroport de Gran Canària del grup MPAIAC, que va comportar el desviament cap a Los Rodeos de tots els vols que hi havien d'aterrar, amb el consegüent col·lapse de la petita instal·lació, van desencadenar la tempesta perfecta. Hi van morir 583 persones.

L'altre gran accident amb un 747 implicat va tenir lloc el 12 d'agost del 1985 amb un aparell de Japan Airlines. Va ser aquesta companyia la que havia demanat a Boeing un model específic per fer-lo servir com a transport de rodalies, incorporant-hi el màxim nombre de seients possibles. El constructor en va fer una versió una mica més curta i amb capacitat per a 550 persones. Carregava menys combustible, però duia més equipatge. Va néixer així el 747-200. Un d'aquests es va estavellar al mont Takamagahara, a cent quilòmetres de Tòquio, després de patir una despressurització sobtada al cap de 16 minuts de vol i navegar mitja hora en condicions molt inestables. Quinze tripulants i 505 passatgers van morir, però se'n van salvar quatre: un miracle. Com en el cas de 32 dels 61 accidents o incidents de 747 en tota la història en què no hi va haver víctimes mortals.

Probablement, l'icònic avió no ho seria tant si els dos Air Force Oneque utilitzen els presidents dels Estats Units per als seus desplaçaments no fossin dos 747 bessons, tot i que molt modificats per atendre les necessitats de l'amo, tant de seguretat com de disseny interior, la decoració del qual va ser originalment projectada per Nancy Reagan. Els nous Air Force One elsva encarregar l'administració del seu marit, Ronald Reagan, el 1985. Cinc anys després, George Bush pare el va fer servir per primera vegada.

El cinema de catàstrofes aèries (Airport 1975, Airport '77) i Harrison Ford han fet la resta. La Iberia del tardofranquisme va batejar els tres primers 747 de la flota, adquirits entre l'octubre del 1970 i el 1971, Cervantes, Lope de Vega i Calderón de la Barca. Tres clàssics de gran volada. Com els 1.574 Jumbos fets per Boeing.