Les aerolínies disparen marges i guanys en el seu gran retorn

Barcelona"És la facturació i el benefici més elevat que hem aconseguit mai en un estiu"; "el nostre rècord demostra l'èxit de l'estratègia i que la demanda continua sent forta"; "creiem que estem orientats cap a un fort creixement per a l’any vinent"; "estem veient els resultats dels nostres plans per tornar més forts i millors dels dies foscos de la pandèmia". Totes aquestes frases d'optimisme surten de les presentacions de resultats del tercer trimestre d'algunes de les principals aerolínies del planeta. La millora en els beneficis després del terratrèmol covid no hi entén de geografia: companyies europees, asiàtiques o nord-americanes van tancar un estiu de rècords, marcat per una demanda sense aturador i disposada a pagar preus més alts, després d'uns anys en què sovint viatjar ha sigut una cursa d'entrebancs.

"Es pot dir que a efectes pràctics el sector està bastant recuperat. Almenys des d'un punt de vista quantitatiu", afirma el professor de la UOC i la Cranfield University i expert en transport aeri Pere Suau-Sánchez. Segons les últimes dades publicades per IATA, l'associació internacional del transport aeri, al setembre la indústria ja havia arribat al 97,3% dels nivells de tràfic del 2019 en un dels seus indicadors preferits: els RPK, unes sigles en anglès que es tradueixen com els ingressos per passatger i quilòmetre. El creixement respecte a l'any passat va ser del 30%, un rebot important però esperable tenint en compte que ve d'una davallada històrica. De fet, en el cas dels viatgers de les rutes domèstiques l'estadística ja supera en un 5% els registres de l'últim exercici prepandèmic, mentre que en les internacionals se situa encara en el 93,1%.

L'estiu del 2023 ha evidenciat comportaments per part dels consumidors que ni les mateixes aerolínies s'acaben d'explicar. En una entrevista recent, el director general per als mercats globals de l'alemanya Lufthansa, Frank Naeve, remarca que la demanda continua ferma i que augmenten les reserves a primera classe i business, les categories de bitllets més cares que ofereix la companyia. És simptomàtic que l'aerolínia insígnia del luxe, Emirates, hagi recuperat el 80% de la capacitat precovid i s'hagi estrenat en el segment del premium economy (amb un punt més d'exclusivitat que la classe turista), com explicava fa unes setmanes a Barcelona la seva directora general a Espanya, Monika White. "Ara hi ha més gent que vol viatjar en business per l'experiència, perquè ho considera part del viatge, i aquests seients són els més rendibles per a les aerolínies", apunta el professor de l'escola de negocis Eada i expert en el sector aeri Joan Tarradellas. Aquesta forta demanda és sorprenent també perquè la inflació elevada i la crisi del cost de la vida han seguit formant part del dia a dia dels passatgers en l'últim any, però en molts casos això no els ha aturat a l'hora de prioritzar el turisme entre les seves despeses.

Bitllets més cars

Això obre el gran meló, l'increment de preu de les tarifes, qüestió en la qual aerolínies i aeroports no es posen d'acord. "La competitivitat del transport aeri a Europa està contenint l'encariment dels bitllets en el 16%, quatre punts percentuals per sota del nivell prepandèmic", defensava Willie Walsh, exconseller delegat del hòlding IAG i ara director general de IATA. Així doncs, el representant de les aerolínies assegurava que el sector havia assumit part del cost del petroli –en un context d'inestabilitat dels preus dels carburants– i els augments en el cost salarial, mentre que els gestors de les infraestructures continuaven incrementant les taxes aeroportuàries.

L'associació Airports Council International Europe (ACI) no va trigar a respondre a aquest dard amb la posició contrària: "Les dades independents de RDC [una consultora britànica de dades d'aviació] mostra que l'increment [de les tarifes de les aerolínies] va ser realment del 38% durant el pic dels mesos d'estiu, gairebé dues vegades l'augment mitjà de l'IPC". A més, l'entitat avisava que aquesta tendència es continuava agreujant a l'octubre, amb repunts de fins al 47% en els preus dels bitllets per a reserves amb tres mesos d'antelació. Fa dos estius el conseller delegat del grup Ryanair, Michael O'Leary, ja va alertar que l'era dels bitllets a 10 euros s'havia acabat i enguany el directiu ha refermat que les tarifes continuaran pujant els pròxims anys arreu d'Europa. En el primer semestre del seu exercici fiscal, el cost mitjà dels seus vols va augmentar un 24%, fins als 58 euros, mentre que els guanys de la reina de les low cost es disparaven a 2.180 milions d'euros. Per a l'estiu del 2024 la companyia irlandesa ha programat més de 40 milions de seients a Espanya, una dada rècord.

Els únics dubtes sobre el futur del sector aeri, que ara viu un moment dolç, passen pel combustible. A finals de novembre, segons les dades de IATA, el preu del querosè que fan servir els jets era un 15% més baix que l'any passat. "El fuel ha baixat de preu, cosa que també explica els beneficis extra que han tingut les companyies, que ja s'han assegurat combustible més econòmic per als pròxims mesos", destaca Tarradellas. Com recorda Suau-Sánchez, la indústria cada vegada té més pressió per fer servir combustibles sostenibles, batejats amb les sigles SAF. La Unió Europea ja té llest el nou reglament, publicat aquesta setmana al seu diari oficial, que regularà l'aterratge d'aquest fuel verd als dipòsits dels avions comercials del continent i que marca un horitzó segons el qual el 2025 el 2% del combustible haurà de ser d'aquest tipus, i arribar al 70% el 2050.