Barajas, l’aeroport que també contamina

Madrid"S'haurà de modificar un quilòmetre del riu Jarama per fer lloc per a la quarta pista. El riu atrau la boira i redueix l'operativitat". Així anunciava l'any 1999 l'aleshores ministre de Foment, Rafael Arias-Salgado (PP), l'ampliació de l'aeroport de Barajas (Madrid). Una transformació que es duria a terme un temps després, per part d'Aena, i provocaria "danys irreparables", segons denunciaven fins a 20 ajuntaments de la Comunitat de Madrid davant la Comissió Europea l'any 2003. Més de 20 anys després, enmig d'un creixement sense precedents dels moviments ecologistes, no cal moure's de Barcelona per pensar que aquell anunci potser hauria acabat diferent. Avui, però, l'aeroport de Barajas torna a estar en el punt de mira de veïns, ecologistes i alguns partits polítics.

El dia que s'anunciava la inversió (fallida) de 1.700 milions per ampliar l'aeroport del Prat, la portaveu del govern espanyol, Isabel Rodríguez, també anticipava uns altres 1.694 milions d'euros per a Barajas. A diferència d'altres ocasions, aquella tarda calorosa de principis d'agost, la perifèria va eclipsar l'efecte capitalitat i l'anunci sobre de Barajas va quedar en un segon pla. "L'aeroport de Madrid no contamina?", es comentava a Twitter. Els plans d'Aena per a l'aeroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas, com el va batejar l'any 2014 l'aleshores ministra de Foment, Ana Pastor (PP), també són ambiciosos. L'objectiu no només és consolidar el lideratge de l'aeroport madrileny en nombre de passatgers (el 2019, any previ a la pandèmia, van passar-hi 61,73 milions de viatgers), sinó també convertir-lo en un hub internacional, com hauria sigut Barcelona, asseguraven els partidaris de l'ampliació del Prat, malgrat que els dubtes sobre si era possible no s'han esvaït.

En el cas de Madrid, per ara Aena no s'ha trobat cap entrebanc ambiental i el calendari de la remodelació està ja establert. L'estimació és començar les actuacions l'any que ve i ampliar-les fins a l'any 2026 (dins el Dora II), per després acabar-les entre els anys 2027 i 2032, explica el gestor aeroportuari a l'ARA. Es volen ampliar les terminals 4 i 4S, i unificar les terminals 1, 2 i 3, el que ha de permetre elevar el nombre de passatgers de 70 a 80 milions l'any 2030, segons els càlculs d'Aena. També es vol millorar les zones de pàrquing, connectar directament amb l'AVE i aixecar una ciutat aeroportuària amb hotels i zones logístiques (les conegudes air city, en anglès), per a la qual Aena busca inversió privada.

Si això acaba passant, Barajas podria ser el primer hub d'Espanya. Com la resta de hubs, però, que ho pugui arribar a ser no depèn tant de la infraestructura com de si les companyies que operen a l'aeroport canalitzen passatgers de vols de llarga durada amb origen i destí. En el cas madrileny, s'estima que Barajas té entre un 20% i 22% de passatgers de connexió gràcies sobretot al negoci d'Iberia a l'Amèrica Llatina. Si es compara, però, amb altres hubs europeus, com ara Frankfurt (50%-55% de passatgers de connexió) la bretxa encara és notable.

"Hi ha possibilitats clares d'ajudar [amb la inversió] a què l'aeroport de Madrid pugui ser una bona plataforma per a Iberia per atrapar els hubs europeus, després d'anys d'estancament", apunta Pere Suau Sánchez, professor de la UOC i la Cranfield University, que matisa "que el factor determinant depèn del que faci la companyia aèria i no tant Aena".

Fantasmes del passat

Però el cert és que a la inversió d'Aena a Madrid tampoc li han faltat detractors. La remodelació de Barajas no ha quedat exempta de crítiques, en especial de veïns dels districtes i municipis de la zona, que a més conformen el cinturó roig madrileny: Barajas, Coslada i San Fernando de Henares, que fa anys que es queixen dels sorolls, malgrat el poc ressò mediàtic. De fet, diferents informes apunten que les molèsties acústiques (i el seu impacte al debat públic) tenen una part objectiva relacionada amb els decibels, mentre que dues terceres parts s'expliquen per factors socioeconòmics. "Tothom es pensa que Barajas és un aeroport, però no. Primer va ser el municipi, avui districte, i després van arribar els avions, que ja no ens deixen créixer més", lamenta Daniel Sánchez, veí de Barajas.

Els veïns de la zona recorden que la infraestructura avui té pàrquings deserts, com el de llarga estança (uns 66.000 m2) i també de tancats, com el de baix cost de les terminals 1, 2 i 3. "S'adapten a la demanda de cada moment", argumenten fonts de l'empresa pública. També un hotel fantasma a la T2, construït l'any 2017, de 300 habitacions i 8 plantes, a punt d'enderrocar-se després d'una llarga batalla judicial entre Aena i la constructora.

Sánchez apunta que el que més preocupa als veïns és una zona propietat d'Aena que divideix el districte en dos. "El seu desenvolupament marcarà el futur urbanístic del districte, la connexió entre els barris i la qualitat de vida", alerta, i recorda que encara queden 20 anys perquè Aena "netegi del tot els terrenys on hi havia els dipòsits de querosè", que van arribar a albergar 70 milions de litres de combustible.

També organitzacions d'ecologistes —que aquest diumenge han convocat una manifestació contrària a la remodelació— i partits polítics com Més País i Unides Podem s'hi han posicionat en contra. "No hi ha cap demanda real. Madrid no necessita ni més turistes ni més avions, i menys en un moment d'emergència climàtica. La inversió s'ha de destinar al transport públic o a les rodalies", apunta el diputat regional de Més Madrid, Héctor Tejero, malgrat que reconeix que l'oposició és més baixa que al Prat: "L'impacte ambiental no és tan alt com a Barcelona". "És un problema de model de desenvolupament", conclou.