El Corredor Mediterrani, una necessitat indirecta per a les Balears

PalmaEl Corredor Mediterrani avança a bon ritme per convertir-se aviat en una realitat dins l’Estat. Aquesta línia de comunicacions significaria una xarxa ferroviària de mercaderies, sobretot, que connectaria Europa amb els ports més importants de la costa mediterrània peninsular. Més enllà de ser una línia de punt a punt, seria una porta oberta a la importació i exportació de mercaderies per les múltiples possibilitats de cadascuna de les ciutats encadenades. Així i tot, a primera vista és normal demanar-se de quina manera encaixaria un corredor mediterrani a les Illes, si, per raons òbvies, la realitat geogràfica les separa d’aquesta línia ferroviària. La resposta, però, va més enllà.

El doctor en Geografia Humana per la Universitat de València Josep Vicent Boira és comissionat del govern de l’Estat per al desenvolupament del Corredor Mediterrani a Espanya al Ministeri de Foment. Per a ell, el concepte de xarxa és essencial per entendre el corredor, i creu que per a les Illes és quelcom essencial a curt termini i que tindrà repercussions directes. Entendre les connexions de les Balears com a Mallorca – Barcelona o València és “reduccionisme a un context creixent d’importància de la xarxa”, diu Boira. La cadena intermodal i d’infraestructures significa que, com més connectats estiguin els ports de la Mediterrània, més possibilitats tindran les Illes. 

Boira explica que aquesta tendència ve acompanyada d’un canvi de paradigma. Fa uns anys les empreses estaven focalitzades cap a la idea de just in time (a temps immediat), però això ha virat cap al just in case (per si de cas). És a dir, tenir sempre un pla B. Per això, apostar per infraestructures molt centralitzades no és idoni, segons Boira, que defensa que, “estratègicament, a les Illes els interessa una façana mediterrània d’infraestructures ferroportuàries interconnectades, enfront d’un model connectat amb un o dos ports com a màxim”.

És clar que aquesta nova tendència ha vingut una mica donada per la pandèmia de covid-19. El doctor en Economia per la UAB i actual professor del Departament d’Economia i Empresa de la UIB, Lluís Bru, explica que la idea de ‘si ha passat, pot tornar a passar’, en aquest aspecte, és quelcom que s’ha observat. “A França varen decidir que no emmagatzemarien mascaretes, que les comprarien directament”, destaca Bru, però després, quan va esclatar la pandèmia, tot i tenir un contracte firmat, no va servir de res. “Per això, el just in case ara comptarà molt més”, assegura el doctor en Economia.

Un altre tema cabdal que exposa Josep Vicent Boira, que just fa molt poc ha tret a la llum el llibre La Via Augusta del segle XXI. El corredor mediterrani contra l’Espanya radial, és la descarbonització i la petjada ecològica. “Aquells productes, exportacions o importacions, que emprin una estructura descarbonitzada en un futur immediat seran percebuts amb un major valor pel consumidor”, defensa Boira. La qualitat i el preu ja no seran elements únics, sinó que saber així com s’ha transportat, amb més o menys petjada, serà definitiu. I no només en productes físics, sinó també en serveis. “Aviat veurem als mercats europeus un segell que acompanyarà el producte i identificarà si ha estat transportat de manera sostenible”, assegura el geògraf. Aquest fet encara incrementa més la traçabilitat d’una cadena de valor sostenible com el ferrocarril mediterrani, segons el parer de Boira.

Una Espanya tancada en si mateixa

“Les decisions en infraestructura dels darrers 30 anys han estat pèssimes”, explica l’economista Lluís Bru, fent patent que la disposició de les vies de transport a l’Estat s’ha enfocat sempre cap a la centralització. Josep Vicent Boira ho veu de la mateixa manera, i entén la disposició total de l’Estat com a “radial” que necessita eixos transversals. Bru, alhora, creu que s’ha donat prioritat a l’AVE i per a ell és un error, “és molt més important el tren de mercaderies”, per això pensa que el Corredor Mediterrani és necessari.

Ara bé, la darrera pregunta és saber quan podria ser una realitat. Boira explica que als PGE vigents hi ha 2.000 milions dedicats al Corredor, amb 700 que provenen de fons europeus, és a dir, d’execució ràpida i obligatòria. Ara mateix fins a Barcelona està acabat, reconeix; a més, fa qüestió de dos dies que ADIF va licitar 86 milions d’euros per a la senyalització de la via entre Tarragona i Castelló. “Està en marxa i va endavant”, diu el comissionat per al desenvolupament del Corredor, i augura que el 2026 estarà acabat. Una declaració que xoca totalment amb la visió de Lluís Bru, que és totalment escèptic amb aquesta data, “vist l’historial dels partits que han governat i la realitat del país em sembla gairebé imaginari”. De fet, Bru es refereix a Aleix Calveras per explicar-se. Calveras, doctor en Economia per la UB i catedràtic de la UIB, va parlar sobre el model econòmic de les Illes i de la massificació que hi ha hagut aquest estiu. Calveras defensava el fet que el model econòmic és rígid i tossut, i que les forces i la inèrcia del mercat impossibiliten un canvi. Per això, creu que la massificació continuarà i “morirà d’èxit”. A partir d’aquí, Lluís Bru es demana com es pot abaixar la petjada ecològica o l’afluència de camions de mercaderies, per exemple, si realment el que volen tant agents socials com el Govern és tornar, sigui com sigui, a les xifres del 2019. L’any del rècord.