São Paulo: la vida dins d’un embús

São PauloCada dia, a partir de les sis de la tarda les principals avingudes de São Paulo són una teranyina vermella en les aplicacions de trànsit, instruments imprescindibles per intentar buscar una alternativa impossible per guanyar temps. La principal conurbació de l’Amèrica Llatina, amb 21,2 milions d’habitants, és coneguda pels embussos mastodòntics.

El rècord matinal d’aquest 2018 està establert en 208 km, a dos quarts de 10 del matí del dilluns gris i plujós del 6 d’agost, que va superar els 154 km de lentitud del 21 de maig. El de la tarda és de 197 km, del divendres previ al pont de l’1 de maig, que gairebé va duplicar la mitjana d’entre 100 i 118 km de caravana.

Invariablement, en tots els rànquings de ciutats amb més mala mobilitat urbana el Brasil aconsegueix ser el campió llatinoamericà: sempre hi té un parell o tres de representants. Segons un estudi fet per l’economista Guilherme Vianna, de Quanta Consultoria, cada any el país perd 60.000 milions d’euros en desplaçaments per anar i tornar a la feina, la qual cosa representa el 4% del PIB de la novena economia del planeta.

“La particularitat de les ciutats brasileres -explica Vianna a l’ARA- és l’estructura radial: la principal oferta de serveis i de llocs de treball és al centre. És una característica històrica per la manera com es van construir les ciutats. Un cas emblemàtic és Rio de Janeiro: el centre econòmic de la ciutat segueix sent el mateix de l’època colonial portuguesa”.

Els embussos tenen un vessant social. Milions de persones es desplacen diàriament de la perifèria, on s’aplica la norma no escrita que, com més lluny del lloc de treball es viu, més baixa és la condició social. “Hi ha una necessitat de planificació integral i el poder públic ha sigut incapaç de crear altres centres alternatius de comerç, de serveis, altres pols de treball, com succeeix a Europa. Aquí es creen mesures de mobilitat urbana sobre la demanda, la qual cosa perpetua durant generacions la problemàtica”, apunta Vianna.

La conseqüència de tot plegat és que la durada mitjana dels desplaçaments sigui de 49,54 minuts a Rio de Janeiro i de 45,67 minuts a São Paulo. Una xifra que no té en compte les condicions de seguretat o de qualitat ni el nombre d’autobusos urbans -el principal mitjà de transport públic al país- necessaris per arribar al lloc de treball.

“És indiscutible que el Brasil ha perdut l’oportunitat de transformació urbana en els grans esdeveniments esportius que ha organitzat, com el Mundial de Futbol del 2014 o els Jocs Olímpics de Rio de Janeiro del 2016. Les obres no van ser acabades com s’esperava, les inversions no van anar a la perifèria per erradicar els problemes socials i de seguretat que hi ha”, sentencia Vianna.

Flirtejos i atracaments

Les cues interminables acaben convertint-se en ecosistemes on es reprodueixen hàbits i pràctiques socials. Un d’aquests és l’esport nacional de la paquera, o sigui, el flirteig o ganes de lligar, que s’aplica bidireccionalment. Ningú s’estranya que en algun embús d’hora punta conductors o conductores arribin a interpel·lar el cotxe que tenen al costat. L’objectiu d’aquesta comunicació a distància feta amb les finestretes entreobertes és obtenir el botí d’un número de telèfon.

Com si fos una llegenda urbana, tothom coneix l’amic o amiga d’un amic o amiga que ha tingut una cita amb algú que va conèixer en un embús. No és un rumor ni una fantasia. De tant en tant, en els magazins televisius d’entreteniment hi apareixen consultors d’etiqueta que donen consells de com ser més efectiu en el flirteig viari.

Més enllà de l’atracció a primera vista o de semàfors convertits en un mercat ambulant a cel obert, on es pot comprar des de carregadors de mòbil fins a snacks o begudes gelades a l’estiu, els embussos són per naturalesa perillosos, perquè és on actuen, amb absoluta impunitat, els atracadors.

Atrapats i sense possibilitat de fugir, la presència de dues persones en motocicletes de petita cilindrada que circulen habitualment entre les fileres de cotxes és un risc potencial. Des de l’anonimat del casc integral, qui fa de paquet és qui atraca els conductors indefensos a punta de revòlver, que només tenen la protecció de vidres amb pel·lícules fosques per intentar amagar que van sols al vehicle. Els rics, però, van protegits en vehicles blindats. Aquest any està previst que 20.000 cotxes a prova de bala siguin matriculats al Brasil, la qual cosa converteix el país en el principal mercat mundial d’aquests automòbils.

El 2016 l’exgovernador de São Paulo i ara candidat a la presidència de la República, Geraldo Alckmin, va vetar l’aplicació d’un projecte de llei, aprovat ja pel Parlament de l’estat, que volia restringir la circulació de dues persones en motos durant nou hores diàries els dies laborables. La decisió va ser presa únicament perquè contrariava les normes federals de circulació.

La deriva dels atracaments són els temuts arrastões, robatoris col·lectius que van començar a les platja de Copacabana a la dècada dels 80 i que amb el temps es van estendre fins a l’asfalt i fora de Rio de Janeiro. La tàctica sorpresa, que normalment utilitzen joves, va acompanyada d’intimidació i agressions. Davant d’aquest panorama, la recomanació de circular amb les finestretes sempre apujades és una mesura de seguretat més psicològica que no pas efectiva.