Infraestructures del segle XXI, agenda del segle XIX?

Han passat molts anys des que Vicens Vives va teoritzar sobre la idea de Catalunya com a passadís, obert a tots els fets i influències que se succeïen a Europa i a la Mediterrània. En ple segle XXI, aquesta idea de Catalunya com a passadís ha pres encara més força gràcies a la construcció del corredor del Mediterrani.

No m’allargaré en una reflexió coneguda per tots: des dels anys setanta completar el corredor mediterrani ha costat sang, suor i llàgrimes. Malgrat la maduresa assolida al nostre país en el desplegament d’importants infraestructures, amb el restabliment de la democràcia, com durant el franquisme, els catalans hem rebut un tracte sistemàticament discriminatori per part de l’Estat. De fet, podríem dir que l’han rebut la majoria dels espanyols convençuts que els diners públics s’han d’invertir on realment fan falta i on obtenen millor relació entre el seu cost i el benefici que ocasionen. L’AP-7, gràcies a la qual el corredor avui és una realitat on es genera el 85% del PIB de Catalunya, s’ha finançat des del dia de la seva inauguració mitjançant el pagament per ús. El mateix podríem dir dels túnels de Vallvidrera, del Cadí, de les autopistes del Maresme o del Garraf. Al costat de la balança dels despropòsits pagats amb diners de tots, la llista d’aeroports sense avions, estacions sense passatgers o autovies buides és inacabable.

Aquesta reflexió ve a tomb perquè ara fa una setmana, en una visita institucional al País Basc, vaig poder comprovar in situ com des de la sobirania fiscal el govern basc pot esquivar molt millor que els catalans la discrecionalitat política que l’Estat ha dut a terme històricament, tant pel que fa a planificació d’infraestructures com en el seu finançament i execució. El ramal guipuscoà de l’anomenada Y basca d’alta velocitat el construeix el govern basc després que l’Estat n’hi delegui la gestió: l’obra va a càrrec inicialment del govern basc, que recupera la inversió a través d’un descompte de la quota del concert econòmic. Ras i curt, això significa que el govern basc pot destinar cada any més de 300 milions d’euros al finançament d’una infraestructura que considera estratègica, tant des del punt de vista de la connexió entre les tres capitals basques com des de la creació d’un corredor internacional de mercaderies que permeti al sector exterior basc -9,2% de les exportacions del total de l’Estat amb només el 4,6% de la població- ser encara més competitiu.

Aquest model contrasta amb la lentitud històrica en planificació i execució de les infraestructures estratègiques que depenen de l’Estat. València i Barcelona continuen tenint trams de via única, com els mantenen les connexions entre Barcelona i Vic o Mataró. El cas del desdoblament de la N-II a Girona és un disc ratllat que gira des de fa més de 20 anys. La millora de la xarxa de Rodalies és l’assignatura que Adif suspèn any rere any sense que això suposi haver-se plantejat, ni per un moment, renunciar a continuar estenent l’AVE cap a Galícia, Extremadura o Astúries. El corredor ferroviari del Mediterrani, consolidar una bona xarxa de transport públic a l’àrea metropolitana o garantir bons accessos al port o a l’aeroport han estat històricament prioritats invisibles per a un Estat miop que, a diferència del que ha fet Alemanya apostant per invertir en les regions tractores, durant molt temps s’ha entossudit a posar les inversions en infraestructures únicament al servei d’una malentesa construcció nacional espanyola.

Si volem constituir-nos en estat propi és en part per raons com aquestes. Igual com fa el govern basc, si Catalunya en aquests anys de crisi hagués disposat de sobirania fiscal o l’Estat hagués complert amb les transferències de la disposició addicional tercera, la Generalitat hauria pogut culminar el corredor mediterrani amb les seves connexions amb els ports de Barcelona i Tarragona o remuntar significativament les Rodalies. Unes obres no al servei de cap finalitat nacionalista, sinó generadores d’oportunitats a tota la façana mediterrània, però també (això sembla que s’oblidi sovint) per al conjunt de la regió econòmica peninsular.

El que hauria de valorar definitivament l’opinió pública espanyola és que Espanya no és un país prou ric per poder mal invertir sistemàticament els seus recursos. Cansats que comprometin el seu futur i, especialment, el nostre, avorrits de proposar reformes i criteris racionals en la planificació i concreció d’infraestructures, la majoria del poble de Catalunya, amb el Govern al capdavant, hem dit “prou!” Perquè el que sembla que alguns segueixen entossudits a no comprendre és que, al segle XXI, guanyar la batalla de la modernitat no és competir entre Madrid i Barcelona, sinó guanyar una posició sòlida i atractiva entre les grans ciutats-regió mundials. Amb l’Estat actual és evident que no ho aconseguirem.