De nou el Prat
Dijous passat es van produir dues notícies que, de nou, fan centrar l’atenció en el tema aeroportuari. Una és d’aquí: al Cercle d’Economia el president d’Aena, Maurici Lucena, va presentar el projecte de desenvolupament de l’aeroport del Prat. L’altra ens ve del Regne Unit: la Court of Appeals britànica ha bloquejat el projecte de nova pista de Heathrow. La novetat és que no ho fa invocant l’impacte sobre l’entorn immediat, que fins ara havia estat la raó per a una intensa controvèrsia, sinó l’obligació del govern de complir amb el compromís britànic sobre emissions de CO 2, pres en l’Acord de París.
També entre nosaltres el projecte del Prat és font de controvèrsia. Per al Prat, com per a Heathrow, els impactes que generen discussió són de tres tipus: l’estrictament local -el soroll sobre el veïnat residencial-, el local en sentit metropolità -la pèrdua de verd i d’aiguamolls- i el global -l’augment d’emissions de CO 2 si el trànsit aeri creix.
Respecte a l’impacte sobre el veïnat, el Prat es troba en una situació molt més favorable que Heathrow: d’entrada, al ser a la costa, no té veïns en un arc de 180 graus al seu voltant. De fet, en té molt pocs. Això permet solucions, com les que va presentar Lucena al Cercle, que neutralitzen completament aquest aspecte del problema.
Pel que fa al verd i els aiguamolls que s’haurien de sacrificar si la pista s’allargués 500 metres, la solució és ben senzilla: el verd i els aiguamolls es poden recuperar, i potser expandir, en un altre lloc (no tingueu dubte que la necessària autorització europea s’obtindria). En una zona metropolitana com la de Barcelona molt pocs aspectes de l’entorn natural són primigenis. L’única pregunta rellevant no és si és permissible traslladar-los, sinó si hi ha un lloc adequat on fer-ho. No soc prou expert per donar una resposta. Però m’atreveixo a fer notar que, altra vegada, el mar obre possibilitats. Si construir una pista sobre el mar s’ha descartat per consideracions tècniques i econòmiques, s’hauria de veure si fer verd i aiguamolls sobre el mar té les mateixes dificultats. No puc deixar de pensar en la plataforma que es va guanyar al mar al costat del Fòrum amb l’objectiu de fer-hi un zoo marítim -amb verd i aiguamolls-. Té més de 300 metres de llargada i allà la tenim: terra ferma, sense verd ni aiguamolls, i amb el projecte de zoo descartat. No sé quant va costar però si allò va ser econòmicament factible també ho hauria de ser una operació similar que facilités el projecte del Prat.
Sobre el CO 2, un parell d’observacions:
1. L’impacte sobre l’Acord de París no es pot jutjar projecte a projecte. Si el Regne Unit, o Catalunya, s’han compromès a una reducció determinada, llavors han de disposar d’un pla creïble per dur-la a terme. Però la sostenibilitat també és una exigència en el terreny econòmic i això requereix optimització global. Si, com seria raonable, el pes de l’ajust es vol posar sobre la conversió cap al vehicle elèctric, i no sobre el transport aeri -l’avió elèctric trigarà-, no hi ha res a dir. El que importa, com bé va entendre l’Acord de París, és la reducció conjunta.
2. Quin impacte sobre el CO 2 té limitar vols a Barcelona? La resposta depèn de si es fa en el marc d’un acord multilateral -potser un complement a l’Acord de París- o bé és resultat d’una acció unilateral. Per descomptat, hauríem d’estar disposats a participar en un acord multilateral que pogués portar a la contenció del ritme de creixement de la navegació aèria. Però un acord així és improbable en un curt i un mitjà terminis que es troben molt enfocats a un plantejament global de l’estil del de París. Però llavors, per què no una limitació unilateral? Doncs perquè, a diferència de restringir la circulació a la ciutat, l’efecte sobre el CO 2 de dificultar vols addicionals seria nul. Els vols que no connectin amb Barcelona ho faran amb un altre lloc, amb un aeroport competidor, segurament.
En definitiva, aquí i avui, i en l’absència previsible d’un acord multilateral per limitar vols, cal tenir molt present que la potència de l’aeroport del Prat és essencial en la competitivitat de Catalunya. Quan una multinacional considera opcions inversores en una localitat, una de les primeres preguntes que es fa és si està ben connectada. Barcelona ha millorat en la darrera dècada i pot millorar encara més. No ho deixem passar. Limitar-nos unilateralment és disparar-nos un tret al peu. Entrem en el tema, i a qui li toqui que pacti amb Aena una compensació adequada en termes de verd i aiguamolls.