Alemanya i la gasolina sintètica: una mala idea

Amb la negativa d’Alemanya a ratificar l’acord del Parlament Europeu que prohibeix els cotxes amb motor de combustió a partir del 2035, els anomenats carburants sintètics avançats han despertat interès. Alemanya proposa que la gasolina i el gasoil sintètics es puguin utilitzar en substitució dels carburants fòssils. D'altra banda, el sector aeronàutic i el transport marítim fien la descarbonització de la seva activitat futura en el querosè i l’amoníac sintètics. La pregunta que pretenem respondre en aquest escrit és: “Com que la producció d’aquests carburants ha de ser renovable, n’hi haurà prou per cobrir la demanda de tots els sectors?” I si no: “Com s’ha d’establir la prioritat d’ús?”

Els reactius per a la síntesi són, per ordre d’abundància a l’atmosfera, els gasos hidrogen (0%), diòxid de carboni (CO₂) (0,04%) i nitrogen (78%). Queda clar que el nitrogen es pot obtenir molt fàcilment, mentre que per al CO₂ cal un procés de captura molt car que fins ara només s’ha demostrat en plantes pilot. Pel que fa a l’hidrogen, s’ha d’obtenir d’alguna altra font, i aquesta és l’aigua: per cada molècula d’aigua que es dissocia (es trenca), en un procés anomenat hidròlisi, s’obté una molècula d’hidrogen; un procés ben conegut des de fa molts anys. En qualsevol cas, el recurs natural per a aquests tres reactius (l’aigua i l’aire) és enorme i renovable. La limitació de la producció dels carburants sintètics no vindrà per aquí, sinó per l’energia necessària per produir-los.

Aquests carburants només es podran considerar verds si s’obtenen amb energia d’origen renovable. I resulta que tant l’obtenció de l’hidrogen i del CO₂ com el manteniment de les reaccions de síntesi demanen molta energia. Per tal que el lector se’n faci una idea: si el trànsit aeri creixés segons les previsions del sector (un 5% anual), l’any 2050 la Unió Europea hauria de dedicar el 25% de tota l’electricitat produïda dins la Unió al querosè sintètic. Un despropòsit. De fet, el proveïment d’hidrogen és un punt controvertit de la transició energètica. D'una banda, el sector de la indústria nuclear considera que la utilització d’algunes centrals seria una bona opció per obtenir hidrogen sense emissions de CO₂. De l'altra, amb l’hidrogen es podria reproduir un model d’extracció dels recursos del Sud pels països del Nord semblant al dels combustibles fòssils. Per exemple, Alemanya ja ha establert acords amb l'Aràbia Saudita per importar hidrogen i participa en un gran projecte hidràulic al riu Congo per produir-ne. Podem concloure, doncs, que cal establir prioritats per a l’ús dels carburants sintètics (i, també, de l’hidrogen) amb criteris d’ordre tècnic, econòmic i social.

Des d’un punt de vista tècnic, cal reservar l’hidrogen i els carburants sintètics per a aquelles aplicacions en què no existeix una alternativa. Actualment la indústria química ja consumeix grans volums d’hidrogen contaminant que s’haurà de substituir per hidrogen verd. L’hidrogen també haurà de substituir el carbó i el gas natural utilitzats en la producció de l’acer i el ciment, respectivament. Pel que fa al transport, per ara no es veu alternativa als carburants ni per als avions ni per als vaixells, mentre que el motor elèctric per als cotxes ja és una tecnologia madura. No té cap sentit, doncs, reservar carburants sintètics per als cotxes; i menys si tenim en compte que el seu rendiment energètic és molt inferior al del motor elèctric. Posem-hi números: 100 kWh d’electricitat mourien un cotxe elèctric una distància entre 4 i 5 vegades més llarga que un cotxe que cremés gasoil sintètic.

Des d’un punt de vista econòmic i social, la prioritat l’ha de tenir el transport marítim per sobre de l’aviació. Només cal constatar que, mentre l’aviació serveix sobretot per al transport de persones, els vaixells transporten aliments i recursos materials indispensables per a l’economia i les persones. Una aturada de la majoria dels vols tindria un efecte insignificant sobre l’economia en comparació amb una aturada del transport marítim, i afectaria directament una part petita de la població global. Tinguem en compte que l’aviació serveix, principalment, a les persones amb un poder adquisitiu elevat, i que una proporció elevada dels viatges és per plaer; la gran majoria dels habitants del planeta (80%) no han volat mai.

En resum, amb la transició cap a les energies renovables, l’energia s’ha de considerar un bé comú sobre el qual cal establir prioritats d’ús. En el cas dels carburants sintètics, la prioritat hauria de ser per al transport marítim i s’haurien de prohibir per a l’automoció.