Barcelona i les VTC: una obertura gradual
Empreses com Uber o Cabify podrien expandir-se a la ciutat de Barcelona. La propera sentència del cas que es troba al TJUE contra l'Ajuntament de Barcelona va donar senyals de vida la setmana passada, quan l'advocat d'aquest tribunal va qualificar de restricció excessiva el límit de llicències de vehicles de transport amb conductor (les VTC) que ara mateix estan limitades a 1 per cada 30 llicències de taxi.
Com que el tema s'arrossega des de fa temps, convé refrescar la memòria. El sector del taxi es considera un servei públic, però està gestionat de manera privada. El sector està sotmès a normatives que en regulen el funcionament i, alhora, està protegit en comparació amb altres activitats econòmiques més obertes a la competència. L'entrada d'una nova forma d'organització empresarial com Uber a mitjans de la dècada passada, que escapava d’algunes d'aquestes restriccions, va posar en perill la situació de confort del sector del taxi. Això va generar vagues de taxistes a Barcelona els anys 2016 i 2019, algunes tan disruptives com l’ocupació de la Gran Via durant dies. Aquelles mobilitzacions van portar a l’equilibri provisional dels darrers anys.
La irrupció d'empreses que basen la seva proposta de valor en l'ús de plataformes ho ha capgirat tot: des de les formes d'organització empresarial fins a les relacions laborals, passant pels contextos reguladors. Un degoteig de resolucions de tribunals nacionals i internacionals han mirat de donar sentit a aquesta manera d'operar dins la legislació vigent.
Fins ara, la preocupació principal, tant de tribunals com de legisladors, ha estat la relació laboral entre l'empresa propietària de la plataforma i les persones que la utilitzen per guanyar-se la vida. Inicialment, aquestes empreses s’autoclassificaven com una nova manera de crear treball, però les sentències judicials semblen decantar-se per qualificar aquesta posició com una estratègia per limitar les responsabilitats laborals. L’any passat una sentència del Regne Unit confirmava que els conductors d’Uber són efectivament treballadors –que no empleats– i, per tant, tenen certs drets laborals.
Però el tema del nombre de llicències és diferent, i toca un dels fonaments de la Unió Europea: la competència entre les empreses que operen en el mercat únic. Una competència que sigui equitativa i que incentivi la innovació, vetllant perquè no hi hagi pràctiques proteccionistes. I, segons l'opinió de l'advocat del TJUE, el sector del taxi ha operat en un terreny que és clarament proteccionista, i qui l'està protegint és l'Ajuntament de Barcelona.
En el cas que, com és probable, la sentència del TJUE acabi confirmant l'opinió de l'advocat, Barcelona passaria a ser una ciutat europea més que combinaria sense tantes restriccions un servei públic amb serveis VTC. Passem a mirar què ha passat arreu amb aquesta convivència entre taxis i plataformes de VTC.
Una primera conseqüència positiva és que s'amplia l'oferta per als consumidors, que poden accedir al servei a uns preus més baixos. A Boston, per exemple, es va passar de 1.825 taxis a 20.000 conductors actius.
Una segona conseqüència és que el sector del taxi s'hi haurà d'adaptar. Els canvis tecnològics estan arribant a moltes professions gràcies a la tecnologia, i és responsabilitat de l'Ajuntament vetllar pel benestar de tota la població. En cap ciutat europea ha desaparegut el servei públic, i les previsions monopolístiques de les plataformes no s’han complert. Això potser es deu al fet que són dos serveis que funcionen de manera diferent, i que hi deu haver persones a qui va millor treballar amb les condicions del servei públic i d’altres, sobretot si és a temps parcial, amb les del servei privat.
Una tercera conseqüència –i és un argument pertinent que he sentit dir als taxistes– és que moltes d'aquestes empreses tecnològiques tenen les seus en paradisos fiscals i, per tant, empobreixen els entorns en què operen. Hi estic d'acord, però aquesta batalla s'ha de lliurar en un altre estament.
Encara una quarta conseqüència és l'impacte mediambiental. El resultat final no és obvi: d'una banda, les plataformes faciliten que clients i cotxes es trobin, optimitzant les distàncies, però, d'altra banda, el fet que hi hagi més oferta a preus més baixos augmenta la demanda. Les evidències ja indiquen que, a les ciutats on la regulació és més laxa, la congestió ha augmentat. En una ciutat com Barcelona, que registra 600 morts a l'any per contaminació i supera els límits fixats per l'Organització Mundial de Salut, aquest pot ser un altre argument, la salut pública, en favor de la moderació de llicències. En resum, la meva proposta seria obrir l’aixeta de les llicències VTC amb moderació i progressivament.
