Arquitecta i membre de Palma XXIL’any 1968, el filòsof francès Henry Lefebvre encunyava el terme ‘dret a la ciutat’, que partia de l’impacte negatiu sofert per les urbs als països d’economia capitalista, amb la conversió de l’espai urbà en una mercaderia al servei exclusiu dels interessos del capital. Com a contraproposta a aquest fenomen, Lefebvre construí un plantejament polític per reivindicar la possibilitat que la gent tornàs a ser propietària de la ciutat, advocant per “rescatar el ciutadà com a element principal, protagonista de la ciutat que ell mateix ha construït”.
Si analitzam les dades de moviment poblacional, observam que el procés d’urbanització al món és una tendència en augment. En menys d’un segle, quasi quatre mil milions de persones habitaran en àrees urbanes. Per tant, podem afirmar que les ciutats són i continuaran sent el punt de partida de les principals transformacions socials i, en conseqüència, el principal nucli generador de desigualtats relacionades amb la renda per càpita, l’accés a serveis i béns, l’edat, l’origen social i, transversalment, a totes les anteriors, el gènere.
Un dels principals problemes d’aquestes desigualtats és que parteixen de rols històrics assentats, amb origen en les relacions de poder establertes al llarg de la història i que tenen l’origen en l’organització medieval, primer, i en la societat capitalista, més tard, ambdues basades en la jerarquia, la prestació de serveis i la distribució de béns. Per altra banda, la Revolució Industrial duu associada una diferenciació de papers en els sistemes de feina, que marca una clara diferència entre l’esfera productiva, vinculada a les relacions i a l’espai públic, i l’esfera reproductiva, lligada a les cures i a l’espai domèstic. Si posam gènere a aquestes esferes, resulta que l’home s’associa a la producció (i per tant a l’espai públic) i la dona, a la reproducció (i per tant a l’espai privat).
A partir de les esferes productiva/pública i reproductiva/domèstica, es genera una falsa imatgeria que defineix allò públic com a masculí (i per tant fort) i allò domèstic o privat com a femení (i per tant feble). Per tant, recuperar l’espai urbà implica rompre la separació entre productiu i reproductiu, que limita el dret a la ciutat de les dones i d’altres grups considerats ‘dèbils’.
La tendència històrica, però, ha estat pensar les ciutats per a un ciutadà tipus: un home adult, de mitjana edat, sa i amb dret a sufragi. Aquest rang exclou nombrosos col·lectius, entre ells la infància, la gent gran, les persones amb diversitat funcional i les dones. Des del punt de vista urbà, l’espai públic és un dels pilars principals per garantir el dret a la ciutat del qual parlava Lefebvre: és el lloc de relació, d’intercanvi i de generació d’identitat, però també és on s’originen les jerarquies i les desigualtats. El repte, doncs, és avançar cap a un entorn integrador, capaç d’assegurar l’autonomia de tots els seus usuaris, independentment de la seva edat, condició social i física i gènere.
En aquest sentit, té molta importància el disseny urbà. La ubicació dels espais de relació, les activitats que s’hi proposen, el mobiliari urbà... Són aspectes clau per afavorir la capacitat integradora de la ciutat i l’autonomia que, en el cas de les dones, va íntimament lligada a sentir-s’hi segures.
No obstant això, les polítiques de seguretat se centren generalment en la prevenció del delicte tipificat, amb criteris de justícia i criminologia. L’increment de presència policial o el tancament dels parcs a la nit en són alguns exemples. Però s’ha de tenir en compte que existeixen formes de violència contra les dones que no estan criminalitzades, tot i que influeixen, i molt, en la percepció de la por. Parlam, entre d’altres, de l’assetjament sexual de carrer. Per tant, s’hauria d’incloure aquesta percepció de la por en la planificació física de l’entorn per tal de combinar les mesures físiques (il·luminació, visibilitat...) amb les relacionades amb els rols socials (heterogeneïtat d’usuaris, ús equitatiu d’homes i dones, diversificació d’activitats...).
Un altre aspecte a tenir en compte pel que fa al disseny urbà és la mobilitat. La ciutat es projecta per al ciutadà tipus definit anteriorment, però també –i sobretot– per als seus artefactes de quatre rodes. Es planteja seguint una piràmide de mobilitat que prioritza el cotxe davant del transport públic, la bicicleta i el vianant, en aquest ordre. Comprar un cotxe suposa un esforç econòmic reservat a majors d’edat i no indicat per a persones amb discapacitat física o sensorial. Es repeteix, doncs, el model de destinatari. En el cas dels homes, a més, la mobilitat privada sol quedar reduïda a itineraris de punt a punt (de casa a la feina), molt diferents als realitzats per altres col·lectius, en especial les dones, que es caracteritzen per ser radials, curts i complexos, amb moltes més parades entre la destinació i l’origen. Aquests punts intermedis estan relacionats amb el treball reproductiu (cura de persones dependents, gestió de la llar...) i suposen una de les bretxes de gènere en la mobilitat.
Amb tot, la primera passa cap a la democratització de la ciutat seria recuperar l’espai públic com a espai de relació, dissenyat a partir de les necessitats reals de tots els col·lectius. Per això, convindria definir un mínim denominador comú, un grup que fixi unes necessitats extrapolables a la resta de la població, independentment de l’edat, l’origen social, l’ètnia o el gènere. Seria positiu engegar una reflexió envers un model de ciutat que la pensi com a conjunt, des del punt de vista físic, ambiental i social. En aquest sentit, és especialment rellevant la necessitat de teixir una aliança institucional sòlida en què les diverses àrees de l’Administració no només es coordinin en les actuacions, sinó que, a més, comparteixin coneixements i informació i dissenyin i implementin projectes de manera conjunta entre departaments, sempre en cooperació amb la ciutadania.