El futur de l'aeroport del Prat

No hi ha una bona resposta sense una bona pregunta. Per què Barcelona necessita un aeroport amb més capacitat?

La resposta és: per connectar Barcelona directament, sense escales, amb destinacions llunyanes.

A l’est, aquestes destinacions són a uns 12.000 km de distància: Seül, Tòquio, Singapur, Xangai, Hong Kong, Beijing, Taiwan. A l’oest hi ha San Francisco, Los Angeles, Vancouver, Chicago, Ottawa, Nova York, a uns 10.000 km.

En aquestes destinacions hi ha centres de fabricació de productes que es dissenyen a Barcelona. I a la inversa, productes que es volen fabricar aquí dissenyats allà. Microelectrònica, comunicacions, medicina, farmàcia, computació, quàntica, aeronàutica, espai, robotització, proteïna vegetal... També és on viuen els que venen a les fires d’alta tecnologia que celebrem a Barcelona. Promoure el contacte és una necessitat si volem incrementar els intercanvis amb aquests nuclis estratègics, base de l’economia del coneixement. Fer-ho és bo per a Barcelona, és bo per a Espanya i és bo per a una Europa que ha de competir en un món global amb dos gegants, els EUA i la Xina. Europa té palanques: 500 milions de consumidors d’alt poder adquisitiu, una capacitat científica i tecnològica notable i, si està ben connectada, una situació privilegiada entre els dos gegants.

Barcelona no necessita més connexions aèries amb Europa. Estem a prop de la saturació. Caldria prioritzar, més que augmentar, el volum d’aquest tràfic. Els aeroports de Girona i Reus, a 30 minuts de Barcelona, tindran estacions dedicades de l’AVE a partir de 2026 i 2028, respectivament. Són aeroports avui infrautilitzats. No s’ha d’ampliar Barcelona per a connexions amb Europa si es pot optimitzar la gestió combinada dels tres aeroports.

L’aeroport té dues pistes paral·leles al mar, de 3.300 m la de l’interior i de 2.600 m la més propera a la costa. Els grans avions que volen lluny són pesants. L’avió és gros, transporta fins a 400 passatgers i ha de carregar el combustible –que, sens dubte, en el futur serà verd– que l’ha de portar lluny. La sustentació de l’avió requereix anar a més de 250 km/hora, és a dir, ha de tenir aquesta velocitat al final de la pista per enlairar-se. Donat el pes a l’enlairament, requereix una pista d’uns 3.500 m. I és per això que tots el aeroports europeus amb capacitat intercontinental tenen una pista d’enlairament plenament utilitzable d’almenys 3.500 m de llarg: Roma, Milà, Londres, Zuric, Amsterdam, Frankfurt, Berlín, Munic, Madrid...

Barcelona no en té cap així. L’exterior queda molt curta. La interior té la llargada necessària però no és plenament utilitzable per un problema seriós de soroll. Els avions fan soroll quan s’enlairen, que és quan els motors van a la potència màxima per accelerar l’avió. Utilitzar la pista interior i llarga per a aterratges no té contraindicacions. Sí que en té –el soroll per a la població de l’entorn– per a enlairaments. Però per als vols de llarg recorregut no hi ha alternativa: han de fer servir forçosament la pista interior. Avui Barcelona opera 15.000 vols de llarg recorregut a l'any amb afectació de soroll per a l’entorn. N’hauria de poder operar el doble, però no es pot perquè en soroll som al límit del que és socialment tolerable. A més, la impossibilitat de dedicar la pista interior només a enlairaments obliga a invertir sovint la configuració d’enlairaments i aterratges entre les dues pistes. Però cada canvi fa perdre minuts disponibles per a les operacions aèries i inevitablement augmenta el nivell de congestió i el risc de retards, perquè es redueix el nombre d’aterratges i enlairaments que es poden fer per unitat de temps.

En definitiva, per aconseguir l’objectiu principal, que és poder volar lluny, cal dotar l’aeroport d’una pista de 3.500 m plenament utilitzable per a enlairaments. I s’haurà de fer tenint cura de tres aspectes clau:

1. No incrementar el nivell de soroll, intensitat i freqüència sobre la població que viu al voltant de l’aeroport, unes 30.000 persones.

2. Afectar el mínim possible els aiguamolls i llacunes propers a l'aeroport, ja que són entorns naturals valuosos al bell mig d’una metròpoli molt densa.

3. Permetre un funcionament harmoniós del combinat port-aeroport, la proximitat dels quals ofereix a Barcelona un avantatge comparatiu important en l’àmbit logístic.

En els propers mesos s’hauran d’estudiar totes les possibilitats per resoldre el trencaclosques de disposar d’una segona pista de 3.500 m que, a més, atengui les tres necessitats.

Ara bé: convé saber que hi ha una solució respectuosa amb el medi ambient, de cost raonable, que permet disposar d’una pista de 3.500 m sense afectació de soroll per a l’entorn i plenament compatible amb el port... La resposta està en la tecnologia.