Infraestructures: el Prat i la Zona Franca
Catalunya disposa d’infraestructures clau: aeroport, port, Zona Franca i Rodalies. És legítim pensar com haurien de ser administrades per aconseguir una eficiència màxima, és a dir, un mínim cost d’operació i un màxim nivell de servei. La problemàtica depèn de cada cas i les solucions també. En relació al debat de competències, cal dir que no és un paradigma universal que l’administració local suposi una optimització de l’eficiència, ni tampoc la de l’Estat, malgrat que la proximitat de la gestió respecte de l’operació sol ser positiva.
L’aeroport. Disposa de tres pistes, una de transversal amb sortida al mar i dues de paral·leles a la costa, a nord i sud. Els avions grans, intercontinentals, per enlairar-se necessiten la llarga. No es pot fer virar l’avió cap al mar perquè interferiria amb els avions de la pista de mar. Els vents predominants són sud, garbí. Els enlairaments s’han de fer contra el vent, cap al sud, perquè això augmenta la sustentació de l’avió, que és proporcional al quadrat de la velocitat relativa de l’aire sobre l’ala. Amb un vent de 10 nusos, la sustentació augmenta un 5%. Cal volar sobre àrees poblades, que en pateixen el soroll. El problema no afecta els avions mitjans i petits, d’un passadís, que es poden enlairar a la pista curta.
Així, la configuració de l’aeroport i la necessitat que tenen els avions grans d’enlairar-se des de la pista llarga condiciona l’operació en determinades circumstàncies i redueix la capacitat total de l’aeroport. L’alternativa de Reus i Girona, a 80 km, malgrat que estiguin connectats per TGV, és una solució poc atractiva per fer de Barcelona un hub -els passatgers no volen canviar d’aeroport per canviar d’avió- però funcionarien com a aeroports alternatius de turisme i lleure.
En definitiva, per no allargar la pista de mar ni afectar la Ricarda s’ha d’acceptar una reducció de la capacitat de l’aeroport per poder operar amb grans avions intercontinentals. L’actuació per reduir l’impacte del soroll sobre els pobles afectats és una mesura plausible ja duta a terme en altres aeroports, com Barajas i Heathrow, amb resultats positius. La interferència del soroll és limitada al nombre d’operacions amb grans avions. No més de 50 al dia. La conclusió és que s’ha de quantificar quina és la pèrdua de capacitat de l’aeroport si hi operen grans avions. Pot ser necessari canviar la configuració de l’aeroport i per tant perdre slots, i s’han de gastar diners per reduir l’impacte del soroll sobre les poblacions afectades.
L’alternativa d’impactar en la Ricarda i allargar la pista curta implica fer una compensació mediambiental que té un cost. Però és viable, encara que ara sigui un problema que apareix com a políticament insalvable. En definitiva, hi ha solucions: allargar la pista curta o reduir l’impacte del soroll sobre les poblacions afectades. S’han de quantificar i comparar. Si no es quantifiquen els impactes de les alternatives, és impossible optimitzar les solucions.
Sortir del conflicte polític actual requereix un acord de la Generalitat amb el govern central. La Generalitat té competències mediambientals i de territori. Qui ha de redactar el pla director és Aena. Cap de les dues administracions pot prescindir de l’altra. La solució és acordar com col·laborar i ajornar la comunicació de la solució, deixant clar a la ciutadania que totes les alternatives seran avaluades i quantificades des dels punts de vista operatiu, econòmic i mediambiental.
La gestió local de l’aeroport segregant-lo d’Aena podria ser útil i efectiva, però és difícil. Se separaria un actiu valuós d’una societat cotitzada i això obligaria a compensar els accionistes privats per una circumstància sobrevinguda. És possible, però no fàcil. Hi ha d’haver voluntat ferma de fer-ho per part de l’accionista majoritari d’Aena, l’Estat. No és probable que la tingui. Així, tot i acceptant que la gestió local podria ser més eficient que la integrada a Aena, aquest no és el problema principal de l’aeroport. Ho és l’operació de grans avions intercontinentals i la possible reducció de la capacitat total de l’aeroport que això implicaria. Una reducció, tanmateix, que es pot solucionar: Reus i Girona poden ser, amb el TGV, aeroports alternatius -però no part d’un hub.
La Zona Franca. Els terrenys de la Zona Franca són de l’Ajuntament de Barcelona. És una activitat econòmica local autosuficient. Genera recursos abundants que poden ser aplicats a noves iniciatives logístiques. Avui la controla l’Estat. No hi ha raó perquè no pugui ser administrada localment, tret de la voluntat de l’Estat de mantenir una presència permanent i estable a Catalunya. Ara bé, malgrat aquesta lògica econòmica, és altament improbable que el règim d’administració canviï. L’independentisme ha tingut com a conseqüència fer retrocedir l’autonomia administrativa. Aquesta en seria la prova, no hi ha altra raó. En propers articles abordarem també les realitats del port i de Rodalies.