L'aeroport, ara sí

Les paraules del president Illa deixen poc dubte: ara s’han de prendre les decisions sobre l’aeroport que no s’han pres durant anys. No cal insistir en perquè no s'han pres –no és rellevant i pot ser especialment tòxic si ens hi emboliquem–. Avancem.

Ha de ser manifestament clar que l’objectiu prioritari de la modificació de l’aeroport és augmentar la capacitat per als vols de llarga distància i càrrega aèria (avions grans amb alta capacitat de càrrega), per a la qual cosa hi ha consens. No és prioritari augmentar el nombre de passatgers a Barcelona –hi ha un sentiment que no calen més turistes i ja som el tercer aeroport a Europa en destinacions europees– ni millorar el compte de pèrdues i guanys d’AENA: poden ser objectius col·laterals, però no són essencials.

Es tracta de millorar la connectivitat de Barcelona amb l’est llunyà –la Xina, el Japó i Corea–, i amb l’oest fins al Pacífic –de Califòrnia a Sud-amèrica–. I convé separar les raons tècniques de les mitges veritats que, amb la disfressa d’arguments tècnics, s’han utilitzat en defensa de posicions de part, més ideològiques que racionals. Aquestes raons, si no es quantifiquen, no es poden tenir en compte. Per exemple: el soroll a les poblacions veïnes, l’impacte mediambiental i les compensacions per invasió d’espais protegits (si fossin necessàries), la utilització d’aeroports veïns per desviar tràfic no essencial per Barcelona, etc.

Hi ha dos nivells de debat. El primer, essencialment tècnic, és on s’han de valorar els avantatges i els inconvenients de tots els factors que intervenen en l'ampliació (l'operativa, els temps de taxi, l'impacte en el medi ambient, el cost, etc.) i a partir d’aquesta valoració fer l’avaluació política en què aquests factors s’han de ponderar per la importància que tenen i pel seu impacte a Barcelona, a Catalunya i a Espanya, tant econòmicament com socialment. Aquesta segona valoració, que és ja global, és política.

Una llista de les qüestions a estudiar i quantificar.

1) Cal millorar l’explotació de les pistes actuals. Efecte en l’entorn, soroll a les poblacions del sud. Compensacions als afectats. Operació de vols intercontinentals a la pista terra de 3.300 m. Capacitat real de càrrega aèria.

2) S'ha d'allargar la pista mar, ara de 2.600 m, per aproximar-la als 3.500 m necessaris. Si afecta la Ricarda, és possible la utilització de pilons amb pista sobre la llacuna. I pensar en compensacions mediambientals si es perden espais humits. Cal valorar també la interferència de les noves grues del port, de 95 m d’alçada, amb les trajectòries d’enlairaments i aterratges, i l'efecte d’aquest problema si s’allarga la pista mar cap al nord.

3) Dues pistes transversals de 3.500 m.

4) Pista amb pilons sobre el mar.

5) Augmentar passatgers a Barcelona i noves terminals o desviar tràfic no essencial a Girona i Reus a 30 minuts de Barcelona amb AVE o una combinació de les dues alternatives.

Els aeroports a Espanya estan sotmesos a un monopoli. No hi ha competència. Això té un efecte inevitable: tots els tècnics que treballen en aeroports difícilment aventuraran opinions en contra de la voluntat del monopolista. Aquesta és una circumstància que convé tenir en compte per recollir opinions de tècnics sense aquesta influència, no fos cas que sota l’aparent neutralitat de les opinions dels tècnics es defensin interessos particulars de manera directa o indirecta. I més en una qüestió d’interès públic. No és una circumstància insuperable i es pot tenir en compte si s’agafen les precaucions necessàries i els termes de referència estan clars. Però s’ha de fer i la tendència natural serà no fer-ho.

Sobre l’aeroport ha planat una qüestió important. En la societat actual i amb un canvi climàtic que té efectes evidents per a tots: ¿S’ha d’ampliar l’aeroport o s’ha de promoure un canvi de mitjans de transport i de comunicació? ¿Aquestes dues qüestions estan al mateix nivell i tenen la mateixa urgència? La pandèmia ha canviat hàbits i costums. Potser ha arribat el moment de planificar el futur amb moderació. Però cal no caure en la ingenuïtat de fer el que ningú fa i, per tant, sacrificar el propi benestar en benefici de ningú. Sense negar la necessitat de contenir el creixement i de regular la nostra economia, que avui ja sabem que no pot continuar creixent sense límit per sempre, s’han de prendre mesures sense caure en excessos que poden fins i tot resultar ridículs.

No té sentit que decisions importants no es prenguin per temors polítics i raons electorals. Passa massa sovint. Tots hem de saber acceptar els arguments dels altres, ningú no pot pretendre tenir raó amb tot i sempre. En un debat públic d’aquesta complexitat –amb els sentiments a favor i en contra que desperta– s’ha de ser adult i trobar l’acord. Si no ho fem es podrà argumentar que la societat catalana és encara adolescent, que no ha arribat a la majoria d’edat i no sap prendre decisions que li convenen. És el primer repte del Govern del president Illa. I se n’ha de sortir perquè sigui el seu primer èxit polític en benefici de tots.