Les carreteres de Mallorca cada cop estan més plenes de cotxes de lloguer i de residents, estiu i hivern, a Palma i foravila. Davant d’aquesta realitat sembla que hi hagi dues opcions, almenys en el debat públic i mediàtic aquestes darreres setmanes. Una consisteix a ampliar les carreteres (convertint-les en autopistes, fent el tercer cinturó) per tal d’encabir-hi aquest creixent nombre de cotxes. L’altra opció, la dels que aposten pel transport públic, sembla ser el tren; no només millorar i electrificar les línies de ferrocarrils existents a les Illes, cosa que té tot el sentit, sinó també instal·lar-ne de noves que arribin a més poblacions que les actuals.
L’aposta pel transport públic a Mallorca és efectivament imprescindible: les carreteres criden més cotxes. Ho seria en qualsevol cas, però ho és encara més pel model turístic que sembla que hem triat basat en la quantitat, tant en nombre de turistes com de residents. El tren, i el tramvia, però, no sembla ser la resposta adequada davant de l’altra l’alternativa de transport públic, una molt més àmplia i millor xarxa d’autobusos, a Ciutat i a tota l’illa.
Una xarxa de trens (i també el tramvia) té costos fixos molt elevats, costos enfonsats no recuperables, que requereixen altes densitats de trànsit per tal que els costos d’operació (no diguem ja els d’inversió i construcció de la xarxa) es puguin recuperar ni que sigui parcialment. Això a la nostra illa no passa. Els turistes, ni que siguin els milions que tenim a Mallorca, no contribueixen prou a generar aquesta demanda. En primer lloc, és impossible que el tren arribi als múltiples destins dels turistes, amb la qual cosa a les estacions farien falta molts ‘commuters’ que els duguessin al destí final. I, en segon lloc, com tots sabem, la demanda turística és altament estacional, amb la qual cosa una bona part de l’any la xarxa de trens tindria una molt baixa utilització.
Enfront del tren, una bona i àmplia xarxa d’autobusos (elèctrics) presentaria molts avantatges. Amb costos enfonsats relativament petits, es poden ajustar les rutes i la seva freqüència segons les necessitats, modificant-les els caps de setmana o els mesos d’estiu o hivern, o quan calgui. Òbviament, una bona xarxa d’autobusos a l’illa també costarà doblers, però planteja molts avantatges davant el tren per la seva major flexibilitat i capil·laritat, més capaç d’ajustar-se a les necessitats dels viatgers.
De fet, podem pensar en els avantatges dels busos davant del tren analitzant el metro a Palma. Aquest presenta les característiques mencionades del tren: costos fixos i enfonsats que a la nostra ciutat, atesa la seva densitat poblacional, no recuperem ni de bon tros. A més, el metro va pràcticament buit els caps de setmana i una bona part de l’estiu (quan ni la UIB ni el polígon de Son Castelló estan operatius). De fet, quan es va inaugurar, un expert en economia del transport que visitava la UIB va dir: un cop obert, el millor que podrien fer és tancar-lo. I no ho deia per la impossibilitat de recuperar els costos privats del seu funcionament (ni òbviament la inversió ja feta), si no fent una anàlisi dels costos i els beneficis socials: pèrdues econòmiques importants que contribueixen poc a millorar la mobilitat dels ciutadans. Una bona xarxa de busos a Palma, cap a la UIB i el polígon, des de les diferents barriades de ciutat, ajustant les freqüències i rutes (cap de setmana, estiu, etc.) hauria estat molt més rendible socialment.
La problemàtica del transport a Mallorca i a Palma és òbviament complexa, però sembla clara la necessitat d’una aposta forta i decidida pel transport públic més que no pas per les carreteres, tant pel seu impacte en la mobilitat dels ciutadans com en el medi ambient. Ara bé, posats a gastar diners, gastem-los bé (no fem com s’ha fet a la Península amb l’AVE). I per les seves característiques, malgrat l’atractiu que té per a molta gent, la resposta socialment òptima no sembla ser el tren davant els avantatges que suposaria una bona xarxa de busos a tota l’illa.