Fer tractes amb AENA
El debat entorn a l’aeroport del Prat continua, però un actor clau, AENA, hi és pràcticament absent. AENA es presenta com una empresa cotitzada que respon davant els seus accionistes i que, per aquesta raó, té poc marge de maniobra. Ens diu que té un pla per a l’aeroport, que l’ha presentat a la tramitació administrativa de la Generalitat i que està a l’espera d’autoritzacions. Sap que la Generalitat li farà una contraproposta, però, amb discreció, ha deixat clar que espera que no passi de petites modificacions sobre la seva.
Ara bé, AENA és una empresa sui generis, ja que l’Estat li ha concedit la gestió de tot el sistema aeroportuari espanyol. És, doncs, un monopoli per disposició legal. AENA pot gestionar grans aeroports al món, però empreses del món no ho poden fer a Espanya. A més, el 51% de les accions se les ha quedat l’Estat.
Els llibres d’economia expliquen que els monopolis, i encara més els monopolis legals, han de ser regulats. La inclinació natural d’una empresa cotitzada és maximitzar el benefici i el valor en borsa. Sense competència o regulació és segur que això generaria situacions d’abús als ciutadans. De fet, AENA és una empresa molt regulada. Ho és per la vigilància de les agències corresponents, inclosa la del consum, i ho és perquè l’Estat, que és a més soci majoritari, li ha imposat una missió específica en els termes de la concessió de la gestió: vetllar per les necessitats de connectivitat aèria del seu territori i, una vegada s’ha donat entrada al capital privat, procurar una taxa de retorn raonable en els accionistes minoritaris. Fins aquí res a dir, és com ha de ser. El problema ve de com els reguladors, l’Estat i la tecnoestructura d’AENA, interpreten l’interès territorial. Hi ha poc dubte sobre això: és el de l’Espanya radial. Es privilegia Madrid, per més que l’objectiu de rendibilitat també sigui present en una voluntat de maximitzar el volum global de passatgers a Espanya. Que Barcelona pugui competir amb Madrid no entra en absolut en els plans d’AENA, i que ho pugui fer amb Munic o Zuric no gaire.
Em fa l’efecte que estem massa sota la impressió que en l’assumpte clau de la gestió de l'aeroport no hi ha altre camí que exercir influència sobre AENA. No va ser així en el passat. Durant el segon govern Zapatero, l’Estat va promoure un concurs per a una gestió singularitzada dels aeroports de Barcelona i de Madrid. A Barcelona hi optava Abertis. El procediment va arribar molt lluny, però el primer que va fer el nou govern del PP l’any 2011 va ser avortar-lo i iniciar la privatització. Un dels objectius, és de suposar, era evitar que la idea de gestió individualitzada pogués reaparèixer en el futur. Una intenció en coherència amb la posició actual d'AENA.
Però les bones idees poden i han de ressuscitar. I aquesta ens convé molt que ho faci. L’haurem d’adaptar a la realitat d’AENA com a empresa privada amb accionistes minoritaris, però no hi ha res irreversible, especialment si tenim en compte el protagonisme de la política i que l’interlocutor principal de la Generalitat no ha de ser AENA sinó el seu accionista majoritari, l’Estat.
Descric un escenari possible. Es constitueix un ens d’alt nivell que inclou Generalitat, Estat i d’altres. L’ens, amb capacitats decisòries, és responsable del pla estratègic dels aeroports catalans –Girona i Reus inclosos– i del pla d’inversions que se’n deriva. L’ens és el punt de confluència de tots els marcs normatius: aeronàutic, mediambiental, urbanístic, etc. Ara bé, per a l’execució de cada inversió concreta caldrà un pla de finançament consensuat tenint en compte tots els condicionants i interessos. En alguns casos finançarà íntegrament AENA. En d’altres ho compartiran amb Estat i Generalitat. Dues observacions:
1. Fora bo que la participació de l’Estat inclogués transferències d’accions d’AENA cap a la Generalitat. Això no té cap incidència sobre socis minoritaris i tindria la virtut simbòlica d'implicar el territori al cim de la companyia, sense alterar el 51% en la propietat pública, ja que la Generalitat és Estat.
2. No és evident que un sistema aeroportuari català amb una direcció estratègica pròpia i amb infraestructures de màxima competitivitat internacional –jo m’he sumat a l'opció de la pista sobre el mar– hagi de ser menys rendible per a AENA que el que ara proposa. Però si ho creu, podem fer tractes: AENA assumeix la construcció de les infraestructures i Catalunya n’assumeix el risc. Soc optimista: no hi perdríem diners.