Tren de Llevant: una reivindicació històrica que continua estancada

PalmaLa incertesa que envolta el projecte del tren de Llevant continua viva un any després del centenari d’aquest ferrocarril. Fa més de dues dècades que la plataforma Volem Tren de Llevant i l’associació Amics del Ferrocarril reivindiquen la reobertura d’aquesta infraestructura ferroviària que, entre l’any 1921 i el juny del 1977, donava servei a Manacor, Sant Llorenç, Son Servera i Artà. Però, després de vint anys de mobilitzacions per intentar reactivar-lo i fer-lo arribar fins a Capdepera i Cala Rajada, aquesta quimera ferroviària pareix no avançar.

“És el projecte estrella de tots els Governs. Sempre passa el mateix. Abans de les eleccions els polítics s’omplen la boca dient que el tiraran endavant, però en quatre anys de legislatura cap d’ells fa res”, lamenta el portaveu de l’Associació Amics del Ferrocarril, Miquel Àngel Riera. El Govern “mai s’ha negat” a fer-lo, però “en cap moment ha fet cap passa per treure’l endavant”, afegeix el portaveu de la plataforma Volem Tren de Llevant, Pere Cortada.

Per part seva, l’Executiu defensa que “manté el compromís” de complir, tot i que no especifica les actuacions previstes. “Estam en la fase d’actualitzar el projecte i veure opcions”, apunten fonts de la Conselleria de Mobilitat i Habitatge. S’ha de tenir en compte que aquest pla ferroviari figura com a infraestructura a executar en el Pla de Mobilitat aprovat pel Govern l’any 2019 i també està inclòs en els Acords de Bellver.

La darrera informació que va donar l’Executiu sobre aquest corredor ferroviari va ser el 2020, quan el conseller de Mobilitat i Habitatge d’aquell moment, Marc Pons, va anunciar que estudiaria modificar el trajecte per fer-lo passar per Cala Millor, ja que considerava “incompatible” que fes el recorregut pel traçat antic, ara mateix substituït per una via verda. 

Tot i això, Pons va remarcar que l’Executiu no tenia recursos propis per enllestir el pla ferroviari de nou i que s’hauria de finançar amb doblers del govern espanyol o dels fons europeus. Per la seva banda, la ministra de Transports, Raquel Sánchez, l’any passat va assegurar que aquesta inversió correspon a la Comunitat i va deixar clar que l’Estat només tindria en compte aquest pla quan “tingui el finançament possible i la maduresa tècnica necessària”. 

Aquesta declaració no va caure bé a les Illes. De fet, el Parlament va aprovar fa uns mesos una iniciativa de MÉS per Mallorca per instar el govern espanyol a signar enguany un conveni que faci possible les inversions necessàries per al tren de Llevant. “És una necessitat per a tots els ciutadans d’aquesta terra i una condició implícita que lluita contra el canvi climàtic. Ens sobra aeroport i ens falta tren”, apunta el portaveu ecosobiranista, Josep Ferrà.

Usuaris potencials

“El tren de Llevant tenia usuaris, però el varen tancar”, lamenta Cortada. En aquest sentit, el president de la Fundació Ferrocaib, Guillem Febrer, assegura que el 1923 –dos anys després d’haver-se estrenat–, el ferrocarril acollia 49.000 passatgers a l’any.

Actualment, els viatgers que podria tenir es multiplicarien. De fet, la Conselleria de Mobilitat va fer un estudi sobre la demanda del tren de Llevant el 2010 i calculava que tindria 550.000 usuaris a l’any en la ruta Manacor-Artà, i que els incrementaria fins a 1,2 milions si s’arribava a estendre a Capdepera i Cala Rajada. És “una xifra més que suficient per justificar la inversió, ja que el tren Inca-Manacor en aquell moment estava en 600.000 usuaris anuals”, explica el director general de Mobilitat d’aleshores (2007-2011), Antoni Verger.

“El tren és la mobilitat per excel·lència. El turista europeu està acostumat a viatjar-hi. I s’ha de tenir en compte que Artà i Son Servera són importants zones turístiques. Per tant, hi hauria usuaris que anirien amb aquest mitjà de transport”, apunta Riera. No obstant això, critica que a l’Estat no li interessa recuperar aquesta infraestructura. “No vol potenciar les línies que considera de tercera divisió, però sí que inverteix en l’AVE”, afegeix.

A banda del transport d’usuaris, es plantejava que aquest corredor ferroviari potenciàs el port de Cala Rajada. “També s’enfocava per millorar la connexió d’aquest punt d’Artà amb Menorca, perquè no només hi hagués el trajecte marítim Alcúdia-Ciutadella, sinó Cala Rajada-Ciutadella, ja que és una ruta més ràpida”, afirma Riera. Una altra de les intencions era “introduir per mar les mercaderies de fora a tota la zona del Llevant i, sobretot, per poder facturar directament la palma, ja que hi havia molts de carros de senalles que cada dia havien d’anar a Artà per distribuir-se per tota l’illa”, apunta Cortada. Es plantejava aquesta ruta perquè, antigament, “els vaixells que arribaven a Cala Rajada havien de descarregar en barques més petites”, subratlla.

Context històric

Cal recordar que el projecte del tren de Llevant està en marxa des de l’any 1999, quan a les Balears governava el primer Pacte de Progrés, liderat per Francesc Antich (PSOE). En aquell moment es començaren a fer passes per iniciar la planificació del transport i posicionar-lo com un sector estratègic.

El 2003, Jaume Matas (PP) guanyà les eleccions i el 2006 va crear el Pla Director de Transports de les Balears, que declarava la línia de tren fins a Manacor i Artà com a prioritària. Un any després, Antich tornà a liderar les Balears (2007-2011) i, durant el seu mandat, pareixia que la reobertura del ferrocarril estava encaminada. Fins i tot el 2009 l’Executiu illenc i el govern de José Luis Rodríguez Zapatero firmaren el Conveni Ferroviari –que ascendia a 443 milions d’euros–, en el qual s’incloïa el projecte del tren de Llevant.

Amb aquest acord, l’Estat es comprometia a aportar el fons per tirar endavant les obres de la infraestructura ferroviària, però el Ministeri de Foment només en va pagar prop d’uns 100 milions. “S’aprofità aquesta partida per fer les obres grosses, com adequar el talús, el material mòbil, i també es va dur a terme l’electrificació del tren Palma-Inca”, explica Verger. Els 300 milions restants mai varen arribar i un dels motius va ser perquè José Ramón Bauzá (2011-2015), en assumir la presidència del Govern, va aturar el projecte i, dos anys més tard, va construir la via verda en el traçat de l’antic ferrocarril.

“El conveni va quedar extingit. Madrid no el va complir i Bauzá no en va denunciar l’incompliment; per tant, va quedar obsolet”, apunta Verger. “És l’estafa més monumental que hi ha hagut mai en les negociacions entre l’Estat i la comunitat autònoma”, opina Cortada. Ara, aquest projecte “ja no existeix pel govern espanyol i s’haurien d’utilizar els fons europeus per recuperar-lo”, diu Verger. 

Via verda vs. ferrocarril

El projecte del tren de Llevant preveia un recorregut de 30,422 quilòmetres i per poder dur-lo a terme s’hagueren d’expropiar uns 456.052 metres quadrats de 754 terrenys, segons publicà el Butlletí Oficial de les Illes Balears (BOIB) núm.101 de dia 14 de juliol del 2019. La major part de les obres es varen fer i només queda “posar les vies i la instal·lació elèctrica, una intervenció que suposa un cost d’uns 95 milions d’euros”, explica Verger.

Avui dia, a aquest corredor ferroviari hi ha la via verda que va fer Bauzá el 2013, un espai que genera debat entre els que estan a favor del ferrocarril i els que no el volen. Pel que fa als vagons, el Govern ja anuncià que les sis unitats que adquirí per al tren de Llevant es destinaran enguany a cobrir la ruta Palma-sa Pobla.

La plataforma Volem Via Verda critica a Twitter els partits que “només reivindiquen” el tren de Llevant i exigeix “la conservació i protecció de l’espai actual”. Cortada explica que en aquest punt “hi ha habitatges de gent important que pressiona perquè no es faci el tren de Llevant i perque els polítics mirin cap a una altra banda”. Tot i això, Riera recorda que les vies verdes són espais ferroviaris que es poden fer quan “ja no hi ha cap criteri històric ni econòmic per restaurar-se com a via fèrria”, i aquest no és el cas del corredor ferroviari Manacor-Artà.

En tot cas, Verger considera que si el projecte del corredor ferroviari tira endavant, la via verda, tal com està ara, “no es podria mantenir, perquè passa per l’antic traçat del ferrocarril”. A més, adverteix que fer-ne una d’alternativa tornaria a “implicar expropiacions”.

Mentre el projecte del tren de Llevant continuï estancat, Cortada té clar que des de la plataforma continuaran “reivindicant i fent avergonyir els polítics quan faci falta”. “No crec que s’arribi a fer, i qui em vulgui convèncer del contrari, que ho demostri”, apunta.