Europa intenta frenar la 'invasió' dels cotxes xinesos
La UE investiga si els fabricants del gegant asiàtic reben subvencions i es planteja apujar els aranzels com ja han fet els EUA
BarcelonaCupra ja ha començat a acceptar les primeres comandes del pròxim model que llançarà al mercat: el Tavascan, un SUV d'altes prestacions i 100% elèctric. Però és un model que no es fabrica a Martorell ni en cap planta europea del grup Volkswagen: es fabrica a Anhui, a la Xina –serà el primer model del grup que sortirà d'aquesta factoria de nova construcció–, un centre d'innovació global de mobilitat elèctrica del consorci. Però el cotxe no es destinarà al mercat del gegant asiàtic, sinó a la resta de mercats de Cupra al món.
El cas de la marca de Martorell no és l'únic. Hi ha moltes marques europees que tenen fàbriques a la Xina i hi fan una bona part de la producció. Però la Xina ja no és, només, la gran fàbrica del món. S'hi han format grans grups locals del sector de l'automoció, unes marques xineses que ara ja no destinen els seus productes només al mercat local, sinó que s'han proposat assaltar els grans mercats mundials, principalment el dels Estats Units i el d'Europa.
És fàcil actualment veure als ports europeus, a les immenses esplanades destinades als cotxes d'importació, milers d'automòbils de marques xineses. La reacció occidental ha estat de pur proteccionisme davant la "invasió". El president dels Estats Units, Joe Biden, ha anunciat que augmentarà el 100% els aranzels als cotxes xinesos.
Europa també ha vist el problema i ha anunciat que investigarà si els automòbils de les marques del gegant asiàtic tenen ajudes que els permeten fer dúmping als mercats de la Unió. ¿Però la indústria xinesa rep ajudes il·legals que li permet vendre més barat i ser més competitiva en altres mercats? Les autoritats europees creuen que sí i la presidenta de la Comissió, Ursula von der Leyen, ja ha anunciat una investigació. "Els mercats globals s'inunden de cotxes xinesos que són més barats gràcies a un preu que es manté artificialment baix amb subsidis públics enormes", va dir Von der Leyen al Parlament Europeu durant el seu discurs sobre l'estat de la Unió.
El president de la patronal de fabricants d'automòbils i camions espanyola (Anfac), Wayne Griffiths –que és també president de Seat i Cupra–, no creu que la solució passi per més proteccionisme davant el desembarcament de les marques xineses. "El proteccionisme no és la solució", explicava fa alguns dies als periodistes: "La reacció d'Europa ha de ser aconseguir més competitivitat".
En tot cas, mentre els cotxes xinesos, sobretot elèctrics, ja fan forat al mercat europeu, alguns fabricants no es conformen només a exportar els seus vehicles al Vell Continent, sinó que s'han proposat fabricar-hi. Alguns ho han fet per la via de les adquisicions. És el cas de Volvo: l'històric fabricant de cotxes suec va ser comprat el 2010 per Geely, una de les principals marques xineses, però manté la seu a Goteborg i continua fabricant a Europa. Un altre cas és el de MG: la històrica marca britànica la va comprar el xinès SAIC i ara tots els automòbils MG es fabriquen a la Xina. Un dels seus models, MG ZS, va aconseguir l'agost de l'any passat una fita històrica: per primer cop un model xinès se situava com a líder mensual de vendes a Espanya.
Però altres marques xineses han decidit invertir a Europa. És el cas de BYD, que està aixecant la seva primera fàbrica a Hongria i no descarta ampliar la implantació industrial a Europa amb més factories, fins i tot a Espanya. I un cas més pròxim és el de Chery. Aquesta empresa xinesa, propietària entre altres de la marca Omoda, serà juntament amb Ebro l'encarregada de reindustrialitzar l'antiga planta de Nissan a la Zona Franca. De moment, els cotxes es portaran a peces des de la Xina i es muntaran a Barcelona, però en un futur l'empresa xinesa vol introduir més fabricació local a la factoria. Griffiths assegura que el desembarcament xinès a la Zona Franca no fa por. Creu que és bo que hi hagi més fabricants a Espanya: "Tot el que és inversió i llocs de treball és positiu".
L'any 2007 Europa produïa el 31% dels cotxes del món, mentre que la Xina tenia una quota del 13%. Ara la Xina ja fabrica el 32% dels cotxes a tot el món, mentre que Europa només en produeix el 19%. Les vendes a Europa de cotxes xinesos s'han disparat des dels 1.600 milions de dòlars el 2020 als 11.500 milions el 2023. La previsió és que Europa augmenti els aranzels als cotxes xinesos fins al 20% o el 25% –cosa que tindria un impacte d'uns 4.000 milions de dòlars per als fabricants xinesos–, mentre que els Estats Units els han posat al 100%. La UE aplica ara un aranzel del 10% als cotxes elèctrics importats de la Xina. La Xina aplica als cotxes importats de la UE un aranzel d'entre el 15% i el 25% (depenent de les característiques), de manera que la UE té marge per augmentar els aranzels fins a igualar-los amb els xinesos", escriu l'equip d'estrategs de Danske Bank encapçalat per Allan von Mehren en un informe sobre les picabaralles comercials entre la UE i la Xina.
