Janette Sadik-Khan: "És molt car per a la ciutat permetre que els cotxes hi circulin gratis"

BarcelonaJanette Sadik-Khan (San Francisco, 1961) va ser comissària de Transports de la ciutat de Nova York entre el 2007 i el 2013. De la mà de l'alcalde Michael Bloomberg va transformar la ciutat per treure pes als cotxes i donar-ne als vianants. Ara publica Luchar por la calle. Manual para una revolución urbana (Capitán Swing).

Denuncia que les ciutats han estat dissenyades per als cotxes.

— Quan van arribar els cotxes, les ciutats van expulsar dels carrers tota la resta. Fa 15 anys Nova York estava atestada de trànsit i la gent deia que era impossible canviar-ho, però vam construir 650 quilòmetres de carrils bici i vam posar en marxa el sistema de bicis compartides més gran després de la Xina. Avui 600.000 persones van en bici cada dia pels carrers de Nova York, més de les que viuen a tot Copenhaguen. 

On va el trànsit quan es redueixen carrils o es tanquen carrers? Es col·lapsen altres carrers?

— Els cotxes representen una fracció minúscula dels desplaçaments a la ciutat i, tanmateix, representen la immensa majoria de la congestió del trànsit. Hem vist que dedicar-los més espai no redueix la congestió, així que per què continuem dedicant els carrers a la forma menys eficient d'utilitzar-los? Els carrers no tenen capacitat per a més cotxes, però sí per a més persones si els dissenyem adequadament. Si el transport públic és més ràpid, còmode i fiable que el cotxe, més gent optarà per ell. Quan es redissenyen carrers per construir carrils bici o carrils bus, funcionen de forma més eficient i poden realment moure més gent. No podem tenir tanta por que algunes persones en cotxe pateixin molèsties per no millorar el viatge de la immensa majoria de gent que ja agafa el bus, camina i va en bicicleta.

Hi ha qui denuncia que les pacificacions contribueixen a la gentrificació.

— Hi ha un problema real amb el cost de la vida a les ciutats, però no és culpa dels carrils bici. No hi ha res més car i menys equitatiu que una ciutat on és necessari tenir cotxe i fer-lo servir en la majoria de desplaçaments diaris. Sovint són les persones amb menys ingressos les que es desplacen en bici i a peu perquè no hi ha forma més barata, fàcil i millor de desplaçar-se. L'exalcalde de Bogotà Enrique Peñalosa va dir que una societat avançada no és aquella en què els pobres condueixen cotxes, sinó aquella en què fins i tot els rics viatgen en transport públic.

Va rebre moltes pressions durant la seva etapa com a comissionada?

— Quan vam proposar per primer cop suprimir carrils o treure places d'aparcament de carrer, algunes persones van reaccionar com si estiguéssim segrestant el seu fill. Hi va haver un intens rebuig i molts titulars a la premsa. Els conductors deien que això provocaria més trànsit i els carrers serien més perillosos, i alguns comerciants, que haurien de tancar el negoci. Però el que vam veure va ser tot el contrari: es van reduir els accidents i van augmentar les vendes. Perquè els cotxes no compren, compren les persones. Si haguéssim escoltat només els que feien soroll, Nova York avui no seria millor, ni més segura ni més habitable.

Hi ha risc que futurs governs facin marxa enrere amb aquests canvis?

— Cinc anys després que pacifiquéssim Times Square, el successor de Mike Bloomberg com a alcalde va proposar eliminar les places perquè, va dir, atreien gent indesitjable. Els novaiorquesos es van rebel·lar i li van dir que no les toqués. Van dir que estàvem bojos per treure els cotxes de Times Square, però només cinc anys després era una bogeria parlar de tornar a posar-los-hi. El meu consell per als polítics que volen guanyar punts eliminant carrils bici és que busquin un altre tema.

Ciutats com Barcelona haurien de tenir un peatge urbà?

— No tinc gaire informació sobre els plans de Barcelona, però estem a punt d'implantar una taxa de congestió a Nova York i crec que l'haurien de considerar les ciutats de tot el món. Encara que el cost estigui ocult, és molt car per a una ciutat permetre que els cotxes circulin gratis per la seva part més concorreguda, cosa que provoca embussos i contaminació, i posa en perill la vida de tothom. Els usuaris del transport públic paguen un bitllet cada cop que pugen a un autobús o a un tren. Els conductors també haurien de pagar la seva tarifa, i hauria de ser proporcional a l'elevat cost que els seus vehicles tenen per a la ciutat.

L'urbanisme tàctic que vostè defensa també té detractors.

— Utilitzar materials provisionals a tall de prova és una manera estupenda de mostrar el poder del que és possible i oferir a la gent un projecte que puguin veure i sentir, sense l'ansietat de pensar que és permanent. Un cop s'ha demostrat que un projecte funciona i es compta amb el suport i l'aportació de la comunitat, és més fàcil canviar a un espai construït per durar i amb un disseny de millor qualitat. No ens hauríem de fixar en si els materials provisionals són més o menys bonics, sinó en l'impacte que tenen sobre el barri. A Times Square inicialment només vam utilitzar barrils i cons per delimitar el nou espai per als vianants. Va ser un èxit immediat: el carrer estava ple de gent. Vam trigar uns anys passar de l'asfalt gris a un espai per als vianants permanent, però el problema que estàvem resolent era un carrer embussat de cotxes.

Vostè defensa rotundament l'autobús. El tramvia també és una bona opció?

— Els tramvies poden ser una opció excel·lent, però m'agrada l'autobús perquè hi ha moltes ciutats amb poca tradició de transport públic on es pot posar una nova línia de bus sense haver de fer grans inversions ni trigar anys a planificar i instal·lar raïls per a un tramvia.

Per acabar, si pogués donar un consell als alcaldes de les grans ciutats quin seria?

— Tira endavant. No n'hi ha prou amb ser un simple administrador o deixar enrere una ciutat que sigui menys disfuncional que la que vas trobar. Fan falta grans idees per emprendre el camí cap a un futur millor.