L’amenaça de les ciutats flotants
El port de Palma és el tercer en nombre de creuers de la Mediterrània, una indústria d’enormes impactes ambientals que ja s’ha començat a prohibir a Venècia
PalmaMolt ha canviat la indústria dels creuers d’ençà que la dècada dels vint del segle passat se n’incrementàs la presència al port de Palma. El 1929 ja n’arribaren un mínim de trenta. La xifra es duplicà dos anys després. Els passatgers eren gent d’un alt poder adquisitiu, majoritàriament anglesos i alemanys. El fet, però, que només fondejassin a l’illa durant un dia en limitava la incidència econòmica.
El març del 1932 la companyia American Export Lines inaugurava la línia Nova York - Beirut amb escala a Palma. L’any següent, el port de Ciutat ja s’havia convertit en un important “intercanviador turístic” de la Mediterrània. A partir de la dècada dels cinquanta va irrompre un nou perfil de creuerista: els marines de la Sisena Flota. Els establiments de Palma es rifaren aquells fornits soldats nord-americans, que, en plena Guerra Freda, arribaven carregats de dòlars.
Aviat els creuers s’erigiren en tot un símbol de la societat de consum sorgida després de la Segona Guerra Mundial –alguns eren antics vaixells de guerra reciclats. El punt d’inflexió es produiria el 1977 amb la mítica sèrie nord-americana The Love Boat, que l’any següent s’emeté a TVE amb el títol de Vacaciones en el mar. Durant nou anys, aquella sèrie, plena de luxe i amb l’amor com a fil conductor, alimentà les il·lusions de milions d’espanyols de classe treballadora amb ganes d’imitar els seus protagonistes. Amb una democràcia acabada de restaurar, la llibertat també s’abraçava solcant la mar a bord d’una ciutat flotant amb règim de tot inclòs. Era un altre espai completament despersonalitzat del nous temps hedonistes, un “no-lloc”, en paraules de l’antropòleg francès Marc Augé.
L’exemple de Venècia
En les darreres dècades, el turisme de creuers no ha aturat de créixer a la Mediterrània. Ho ha fet a redós d’un capitalisme salvatge que ha convertit l’oci en un negoci per al gaudi de qualsevol renda. Ara, paradoxalment, els turistes d’aquests viatges de plaer comparteixen mar amb els nous Ulisses, sirians i africans que, dalt d’una pastera, fugen desesperadament de la misèria amb el risc de morir ofegats. Indiferents a aquesta trista realitat, els creueristes només pensen en la pròxima destinació on faran escala. La més desitjada és Venècia. Enguany, però, el govern italià ja l’ha tancada als vaixells de grans dimensions. No li ha quedat més remei després que la Unesco hagués amenaçat d’incloure la ciutat dels canals a la llista de patrimonis de la humanitat en risc.
Cada pic són més les veus que alerten dels greus impactes ambientals dels creuers. Un d’ells és Rodrigo Fernández Miranda, professor de la Universidad Nacional de Quilmes (Buenos Aires) i col·laborador d’Alba Sud, un centre d’investigació especialitzat en turisme responsable amb seu a Barcelona. “El turisme –assegura– és el paradigma de la globalització econòmica i el de creuers és la seva expressió més radicalitzada. S’estima que el 24 per cent dels residus sòlids presents a la mar és generat per aquest tipus de vaixells. Altres conseqüències són la contaminació atmosfèrica o la destrucció de la biodiversitat marina”.
L’oferta global dels creuers està concentrada en tres empreses transnacionals: Carnival Corporation, Royal Caribbean i Genting Hong Kong. Fernández denuncia el mal que provoca la inexistència d’una legislació internacional en el sector: “En ser un turisme no adscrit a un territori, les empreses poden eludir qualsevol regulació fiscal, ambiental o laboral, o bé cenyir-se al marc normatiu que resulti més convenient als seus interessos. A més, solen estar registrades en paradisos fiscals, principalment a les Bahames i el Panamà. Així doncs, estam parlant d’embarcacions que no estan subjectes al pagament d’impostos”.
Consum d’aigua
Aquests darrers anys la UIB també s’ha dedicat a fer estudis sobre l’impacte dels creuers a casa nostra –el port de Palma és el tercer, després del de Barcelona i Venècia, amb més creuers; Maó i Eivissa en reben molts menys. Just abans de la pandèmia, el professor Cels Garcia, del Departament de Geografia, acabà d’elaborar un informe relacionat amb el consum d’aigua. Amb les dades que li facilitaren les navilieres, arribà a la conclusió que un creuer amb port base a Palma carrega, de mitjana, 628.000 litres. “En un creuer de 4.000 places –assegura– això dona prop de 157 litres per passatger. A Palma una família normal consumeix 170 litres diaris. No es tracta d’una xifra escandalosa, però tot suma. El consum d’aigua dels creuers s’ajunta amb el dels ferris i amb el dels hotels a terra”.
El que sí que cridà l’atenció al geògraf és el negoci que es mou al voltant de l’aigua: “Igual que fa amb l’aeroport, Emaya ven l’aigua amb un descompte important a l’Autoritat Portuària, perquè és un gran consumidor. L’Autoritat Portuària paga el metre cúbic d’aigua a prop d’un euro. El 2016 el venia a les navilieres a 1,62 euros i el 2017, a 2,61 euros. Hi ha, però, molts creuers que tenen dessaladora pròpia per evitar carregar molta d’aigua i evitar, així, gastar-se tants doblers”. En comparació amb els que fan escala, els creuers amb port base a Ciutat són els que consumeixen més aigua, encara que són una minoria –el 2016 eren 160.
Després de quinze mesos sense activitat per culpa de la pandèmia, el passat 17 de juny atracà el primer creuer al port de Palma. Al juliol, ja hi hagué un total de denou escales. I ara l’Autoritat Portuària preveu que el sector s’acabi de reactivar amb l’arribada el setembre d’una cinquantena de creuers. Curiosament, aquests dies a Ciutat, per primera vegada, n’han coincidit tres d’enormes dimensions. Entre ells, hi havia el Harmony of the Seas, de Royal Caribbean, el més gran del món, amb 361 metres d’eslora i una capacitat per allotjar fins a 6.360 passatgers i 2.394 tripulants. Tanmateix, els creuers que ens estan visitant ho fan amb una ocupació de només un 20% de mitjana per la baixa demanda que encara hi ha per por del covid.
La difícil regulació
Qui està molt pendent de tot aquest tragí és la Plataforma contra els Megacreuers. Va néixer l’estiu de 2018, quan, en un sol dia, s’arribaren a concentrar al moll de Palma vuit creuers, d’on sortiren de cop, talment un tsunami, 22.000 turistes. La plataforma no es cansa de recordar que som davant d’un model que, més que riquesa, només aporta contaminació i malestar. Jaume Garau, un dels seus portaveus, veu difícil que s’aprovi una moratòria del sector: “La darrera paraula la té Autoritat Portuària, que depèn de l’Estat, del Ministeri de Foment. L’Estat, però, no està disposat a fer una política de ports diferent de la que s’aplica en altres llocs. A més, s’ha de cenyir a la legislació europea, que diu que no es poden tancar els ports a uns serveis públics com són el transport de persones o de mercaderia. Si a Venècia s’ha prohibit l’entrada de megacreuers, és perquè perillava la declaració de Patrimoni de la Humanitat de la ciutat”.
A falta d’una moratòria, la Plataforma contra els Megacreuers treballa amb les institucions per consensuar un nombre màxim de creueristes. “Demanam –assegura Garau– que només vingui al dia un creuer i que només baixin a Ciutat 4.000 turistes. És una primera passa per començar a regular una situació que se’ns ha escapat de les mans. El centre històric queda saturat per creueristes que se sumen als turistes de sempre”. Les conseqüències de tot plegat no poden ser pitjors: “Com que Palma es posa de moda, després tot el sector immobiliari puja preus i això fa que cap mallorquí es pugui permetre el luxe de comprar-se una casa a la seva ciutat. És el conegut fenomen de la gentrificació, que s’està carregant la Palma històrica”.
L’activista social insisteix a desmuntar un mite que hi ha al voltant d’aquest tipus de turisme: “Els comerços locals es beneficien ben poc dels creueristes, que cada pic venen amb menys doblers. Ara l’estada d’una setmana en un creuer amb règim de tot inclòs pot sortir per uns 500 euros. Els nous creuristes, per tant, són de baixa qualitat. Baixen a Palma amb vint euros a la butxaca per estar-hi tres horetes, per veure la Seu i comprar-se un gelat. Així, tenim una ciutat convertida en un centre comercial a cel obert”.
Garau es riu de la declaració d’emergència climàtica a les Balears que el 2019 aprovà el Govern: “Ens prenen el pèl. Es com si s’hagués declarat l’emergència sanitària pel covid i no s’haguessin pres mesures restrictives. Segons l’Agència de Transport Europea, alguns megacreuers contaminen el mateix que 100 milions de cotxes. Utilitzen un fuel molt barat, però molt tòxic. El conseller Yllanes ha dit recentment que per ventura caldria estudiar restringir el nombre de cotxes a Mallorca, sobretot a l’estiu. Idò ho té fàcil. Basta que restringeixi l’accés dels megacreuers”. Aquest és el preu de la felicitat consumista que a final dels setanta ens vengué la sèrie Vacaciones en el mar.
El turisme de masses ha estat qualificat com la indústria legal més depredadora que existeix fins al moment. Avui és la principal activitat de la globalització econòmica. Fou inaugurat el 1841 pel britànic Thomas Cook, el creador de la primera agència de viatges, avui en fallida. Tanmateix, no va ser fins després de la Segona Guerra Mundial que viatjar deixà de ser una pràctica elitista i s’obrí del tot a les classes treballadores. Va ser gràcies a la consolidació a Europa de l’estat del benestar i a la instauració de les vacances pagades.
Aquests avantatges socials estaven al servei de la ideologia d’un capitalisme en expansió. Ho recorda Antoni Pallicer, antic membre del col·lectiu Tot Inclòs: “Les elits del moment veren el turisme com la millor manera d’impulsar l’economia i també com la fórmula de desactivar l’amenaça de la revolució proletària”. La televisió seria la principal encarregada de difondre les suposades bondats relacionades amb la societat de consum: “Amb una classe treballadora reconvertida en eufòrica classe mitjana, ja estava gairebé tot cuinat per començar a servir el suculent plat que ha estat el turisme per al capitalisme”.
Amb la complicitat dels mitjans de comunicació, avui és gairebé impossible sostreure’s del bombardeig constant de la fàbrica dels somnis infantil que és la indústria de l’oci, on qualsevol cosa es ven com si fos una “experiència única”. El terreny està ben adobat. “Vivim en una societat preferentment urbana –apunta Pallicer–, de mentalitat individualista. La vida gira al voltant del treball alienant i estressant. No és estrany, doncs, que la gent necessiti escapar d’aquesta realitat”.
La globalització ha suposat la consumació de la banalització del turisme. Els actuals rodamons low cost s’han convertit en col·leccionistes d’estampes egocèntriques. Viatgen com a golafres i, abduïts per les xarxes socials, són incapaços de badocar davant del que fotografien. Pocs d’ells ja podrien ser víctimes de la coneguda síndrome d’Stendhal. Aquesta espècie de delirium tremens agafa el nom de l’autor d’El roig i el negre, que el 1817 visità la majestuosa Florència. En sortir de la basílica de Santa Croce, perdé l’equilibri. “Em bategava el cor, la vida estava esgotada en mi, caminava amb por de caure”, escrigué. Un metge, després d’examinar-lo, li digué que patia de “sobredosi de bellesa”. Tanmateix, segurament l’escriptor francès es marejà fruit del cansament que arrossegava des de feia dies. En tot cas, l’anècdota reflecteix prou bé el temps en què viatjar sí que era una “experiència única”, autèntica i amb voluntat introspectiva, i no una oferta més del sistema capitalista alienador.