Els ports de les Illes reben el doble de mercaderies i persones que fa només 20 anys

PalmaCada matí a les 6 h, enormes vaixells obren la portassa de ferro al port de Palma, per la qual ‘escupen’, com si es tractàs d’una gran boca, desenes de camions que posen rumb als establiments comercials de Mallorca. Una operació que es repeteix, a menor escala, a la resta dels ports de l’Estat que hi ha a cada una de les Illes per abastir una població d’1,2 milions de persones, que rep la visita de prop de 19 milions de turistes. El 2023 aquests vehicles i la resta de sistemes de transport provocaren un moviment de mercaderies a les Balears de més de 16 milions de tones. Una xifra que ja es va assolir el 2019 i que va baixar durant la pandèmia. En tot cas, la importació de mercaderies s’ha recuperat a un ritme frenètic, i suposa exactament el doble de les que arribaven fa només 20 anys. Què ha passat i quines conseqüències té aquest increment tan desmesurat?

El creixement de la població –s’acosta al 30% en dues dècades– i del nombre de visitants n’és la causa principal, a primera vista. Les Illes han desenvolupat un model econòmic consistent sobretot a dur gent de fora per fer-hi vacances i importar productes per atendre absolutament totes les necessitats d’aquest sistema: des del ciment per fer les cases, fins al menjar i la roba. “Segons els nostres càlculs, pels ports principals de les Balears entra aproximadament entre el 90% i el 95% de les mercaderies que es fan servir a les Illes”, ha explicat aquests dies el president de l’Autoritat Portuària, Javier Sanz, quan tot just s’acaba d’aprovar la remodelació del port de Palma. La dependència de l’exterior no ha deixat de créixer des de l’arribada del turisme.

“Ens trobam davant d’un model de metabolisme social molt clar. Tenim una dependència absoluta de l’exterior i, per aquest motiu, els ports juguen aquest paper de porta d’entrada per on passa tot”, afirma el doctor en Geografia i professor de la UIB Ivan Murray. “Fa una vintena d’anys, el percentatge d’arribada de mercaderies era menor, entorn del 70%. Però senzillament perquè no importàvem tants d’àrids, ja que s’explotaven moltes més pedreres. Una vegada fet el canvi, la dependència ja és total. No tenim una economia especialitzada, sinó que principalment duim materials de construcció per fer oferta turística i residencial, combustible per a la mobilitat i menjar. Tot està vinculat estrictament a un sistema que n’externalitza els impactes i les necessitats per atendre un enorme volum de turisme”, continua.

Un model irreversible a curt termini

El model “es basa en la gran disponibilitat de combustibles fòssils, però aquesta situació no té per què ser eterna. Més aviat no ho serà. Sigui per un canvi en el preu del combustible, per un conflicte bèl·lic o, com ja hem vist, per una pandèmia, les Balears tenen una vulnerabilitat extraordinària. Com a societat no s’han enfrontat a la necessitat d’enfortir-se productivament, i de calcular de bon de veres el nombre de turistes que es poden permetre. Però les elits polítiques i econòmiques no tenen aquest tema ara mateix dins l’agenda, i a curt termini, ho veig irreversible”, afegeix Murray. “Duim xot de Nova Zelanda, pomes de Xile, vins d’Austràlia i fruits de Sud-àfrica. No crec que sigui necessari i, en tot cas, és insostenible en termes ambientals. Però hem entrat dins les grans lògiques dominants del comerç mundial i, com que no produïm pràcticament res, encara estam més exposats i som més dèbils” etziba el geògraf.

Una altra doctora en geografia per la UIB, Joana Maria Petrus ha analitzat a diferents treballs i articles aquesta bogeria de vaixells plens de contenidors que recorren la Mediterrània i la resta de mars i el trànsit de mercaderies als ports. “Hi ha una sèrie de ports especialitzats en la recepció i redistribució, com València, que mou més de 5 milions de contenidors; Algesires, amb un volum semblant; i Barcelona que en supera els 3 milions”, afirma. D’aquests ports, sobretot de València i Barcelona, en surten les embarcacions que acaben redistribuint tot allò que reclama l’economia illenca.

Lluny queden els temps en els quals les Balears no rebien vaixells plens, que després se’n van pràcticament buits. “Fins als anys 60 hi entraven materials com cuiro i altres elements per fabricar sabates, o per fer sabó, perquè hi havia indústria, ja fos per exportar com per al consum intern. Sortia calçat fet, i la composició de la balança era diferent. Ara la dependència és absoluta”, explica Petrus.

Segons l’experta, el boom turístic també es pot mesurar amb les importacions de materials.“A partir dels 70, es pot observar una important arribada de granels sòlids, principalment ciment, i líquids, en forma de combustible per als avions”, relata.

El nou port de Palma

Aquesta economia tan poc autosuficient i l’aposta pel creixement turístic i urbanístic dels darrers anys han provocat una considerable pressió sobre els ports. A més de la creixent arribada de mercaderies per la mar, el nombre de passatgers –entre creueristes i regulars– ha seguit la mateixa proporció que els camions i els contenidors: s’ha duplicat en dues dècades, i ha arribat als 10 milions el 2023.

Tot plegat havia provocat una situació de cert col·lapse al port de Palma. Això n’ha motivat una important remodelació, que es va aprovar fa unes setmanes. El president de l’Autoritat Portuària ha explicat que no es tracta d’una actuació que n’augmenti l’ocupació ni que consumeixi nou territori, sinó que “principalment és una reestructuració i un canvi d’usos”. “Volem desplaçar les empreses de reparació d’embarcacions, que són una indústria molt important, cap al dic de l’Oest, amb l’objectiu d’oferir una façana marítima molt més neta i atractiva”, ha dit.

Els tradicionals plàstics que cobreixen embarcacions de gran mida desapareixeran de primera línia i, en canvi, els passatgers podran arribar de manera més còmoda a la ciutat. L’Estat, que és qui realment té la darrera paraula sobre unes instal·lacions de la seva propietat i competència, va tombar les pretensions de l’actual equip directiu de crear una zona d’oci. Després d’aquest desacord, l’avantprojecte va avançar i es va aprovar per unanimitat a la junta directiva de l’Autoritat Portuària. “Ho hem consultat amb 65 col·lectius i es pot dir que és fruit del consens”, ha remarcat el president.

En tot cas, els ports de les Illes estan sotmesos a una pressió que no atura de créixer, fruit de l’increment sostingut de passatgers i mercaderies des de fa dècades, que entitats com el GOB i Palma XXIhan criticat de manera reiterada. Demanen sobretot reduir el nombre de creueristes perquè, asseguren, provoquen un impacte més negatiu que positiu per la saturació i la contaminació que generen.

Ivan Murray considera que “hi ha alternatives no tan complicades” a aquesta ultraespecialització i dependència turística. “Una agricultura més forta i més sostenible que no importi tones i tones de fertilitzants que acabam tirant al sòl i al subsol; un millor transport públic per dur menys combustible; i un sistema de mineria urbana de darrera generació. Aprofitant millor els materials reciclats, podrien reduir molt la dependència de l’exterior. Cal apostar per fer-ho perquè hi ha un cert consens en el diagnòstic del problema. Però ningú no s’hi acaba de posar”.