Els primers antiautopistes
El gener del 1978, mig any després de la mediàtica ocupació de la Dragonera, llibertaris ecologistes i Unió de Pagesos de Mallorca es mobilitzaren sense èxit contra la construcció de l’autopista Palma-Inca
PalmaDesprés dels estralls del boom turístic, la consciència ecologista a Mallorca es despertà el 7 de juliol de 1977. Una cinquantena de ‘guerrers verds’ ocuparen durant deu dies l’illot andritxol de la Dragonera per evitar-ne la urbanització. El poeta eivissenc Marià Villangómez els havia marcat el camí amb els versos que escrigué el 1948: “Voler l’impossible ens cal, / i no que mori el desig”. Aquella mobilització, del tot pacífica, tingué un gran impacte no només en la premsa estatal, sinó també en l’europea. Els seus promotors eren joves vinculats a les formacions anarcoecologistes Talaiot Corcat i Terra i Llibertat. Ambdues estaven integrades dins una plataforma unitària anomenada Grup Denúncia i Control Contra la Destrucció Ecològica, creada el mateix juliol del 1977. Actuaven al marge del GOB, que, nascut el desembre del 1973, centrà més la seva lluita proteccionista en qüestions jurídiques.
Al cap de mig any de l’ocupació de la Dragonera, aquella plataforma es fixà un nou objectiu: la paralització de l’autopista Palma-Inca, l’espina dorsal de l’illa. L’historiador Pere Josep Garcia en coneix bé els detalls: “Els llibertaris ecologistes se sentien amb força per continuar amb les seves reivindicacions. Aquesta vegada tingueren el suport d’Unió de Pagesos de Mallorca”. El sindicat agrari, format per prop de 1.500 afiliats, també havia sorgit el 1977 amb una forta consciència envers el territori.
L’autopista Palma-Inca era la segona que es projectava a l’illa després de la inauguració el 1968 de la de l’aeroport, que penetrava fins davant la Seu i connectava tot el front marítim de Palma. Les obres havien començat el gener del 1978 per l’empresa Dragados y Construcciones i sota la supervisió del cap de carreteres de Balears Miquel Àngel Llauger Llull. “S’havia de fer –assegura Garcia– en diverses fases i amb un cost, segons el ecologistes, de 600 milions de pessetes. En acabar la primera fase, fins a Marratxí, els seus promotors digueren que farien un estudi per valorar la necessitat de continuar amb les fases següents. Allò, però, era una excusa per fer callar les veus contràries a la infraestructura”. Així, l’estudi posterior a la realització del primer tram no va arribar mai, de manera que s’arribà a executar el projecte complet.
Barris dormitori
Els combatius llibertaris i pagesos es negaven a acceptar el model econòmic inaugurat als anys cinquanta amb el boom turístic i que es basava en l’especulació sobre el sòl i els doblers fàcils. El temps els ha acabat donant la raó. “L’autopista a Inca –advertiren fa quaranta-dos anys– serà una via ràpida de circulació, atraurà un flux de trànsit molt superior a l’actual, tallant les relacions existents entre els pobles de l’interior, els quals entraran en un procés de suburbialització i es convertiran en simples barris dormitori de Palma”.
Tot plegat es feia amb “expropiacions a preus molt baixos i sense solucionar el problema de l’atur”. Aquells manifestants també temien que la ‘macrocefàlia’ de Ciutat fos l’inici de la mort del teixit productiu de la Part Forana. Lluny de protestar per protestar, apostaren per tenir un esperit constructiu. No debades, volien aportar solucions a les necessitats creades arran de l’auge del cotxe i de l’espectacular increment de la població. Així, exigiren una millora de totes les carreteres ja existents de l’illa, sense necessitat de tallar camins d’interior, i la recuperació de l’extensa xarxa de ferrocarrils, que s’havia començat a desmantellar el 1964 amb el boom turístic –la primera víctima fou la línia Palma-Santanyí i l’última havia estat Inca-Son Servera, el 1977.
Una altra de les aspiracions anarcopageses era la redacció d’un pla de direcció territorial que pal·liàs els efectes devastadors de la ‘balearització’ o destrucció de la costa, amb què ens havíem fet famosos a Europa. Per aquells anys ja hi havia hagut mobilitzacions contra la cimentera Portland de Lloseta, inaugurada el 1966, i contra algunes pedreres de l’illa. El lema era ‘Ni forats, ni renou, ni pols a les muntanyes’. “Era imprescindible –apunta Garcia– marcar les zones de creixement i urbanització i tenir previsions sobre tot plegat. No es podia continuar com fins llavors, construint sense límits a qualsevol lloc i en qualsevol moment”.
Acampada reivindicativa
Amb la voluntat de crear consciència ciutadana, el moviment antiautopista organitzà xerrades, taules rodones i projeccions de pel·lícules a molts pobles i barris de Palma. Alhora, per mantenir-se viu mediàticament, va fer accions més contundents al carrer, com recollida de signatures o aferrada de cartells. La més visible seria el 26 de gener de 1978. Dotze persones acamparen amb tres tendes davant les màquines excavadores del projecte viari. Hi posaren unes pancartes que deien “Pus autopistes, pus destrucció” i replantaren els arbres que hores abans havien arrabassat els operaris.
Damià Oliver va ser uns dels participants d’aquella reivindicativa acampada. Tenia 26 anys. “Érem conscients –recorda– que era difícil aturar la construcció de l’autopista. Pitjor, però, hauria estat no intentar-ho. Havent mort el dictador, volíem que Espanya anàs cap a un model més democràtic i ecològic. Insistíem que calia donar importància a l’agricultura i al turisme ordenat. Ja sabíem que a més infraestructures, més cotxes”.
Oliver només acampà davant les màquines els dos primers dies. Després cedí el relleu a altres companys de lluita. La Guàrdia Civil els acabaria dispersant al cap de dos dies, el 29 de gener. Aquell dia, al mateix lloc de l’acampada s’hi va fer una manifestació de 150 persones. Aleshores es decidí continuar amb la tasca informativa. També, tal com s’havia fet uns mesos abans amb motiu de l’ocupació de la Dragonera, una delegació feu diverses visites al ple de la Diputació Provincial per exposar els seus arguments contra la construcció de l’autopista.
Al cap d’un mes, els antiautopistes es tornaren a fer sentir. El 27 de febrer, a les 6.30 h del matí, 300 manifestants es concentraren a la zona de les obres abans que les màquines iniciassin la jornada. Amb el braços enlaire, intentaren creuar el cordó policial. La Guàrdia Civil, però, els aturà els peus. De resultes de les pilotes de goma que dispararen, hi hagué dos pagesos ferits. “Aquells anys –assegura Garcia– els detinguts anaven a la comissaria, però en sortien tot d’una. Se’ls imposava una multa que pagaven amb un pot comú. Moltes vegades, però, la multa ni arribava. Havent-hi encara un buit de poder, la policia no sabia ben bé què fer”.
Scalextric insular
Aquella seria la darrer acció que es feu contra la construcció de l’autopista. Aleshores el moviment ecologista decidí centrar els esforços en la protecció de la Dragonera. El 3 de febrer de 1979 milers de persones es concentraren a Palma rere la pancarta “Salvem sa Dragonera”. Després de guanyar la lluita a l’àmbit judicial gràcies a les gestions del GOB, el 1995 l’illot andritxol seria declarat Parc Natural.
Malgrat la resta de conquestes toponímiques que s’aconseguiren després (es Trenc, Cabrera, Mondragó, etc.), avui Oliver es mostra decebut com a antic activista: “Amb la Dragonera guanyàrem una batalla, però perdérem la guerra. Amb la construcció d’autopistes es va seguir el camí dels hotelers i promotors. Ara els poders fàctics són més forts”. Garcia, com a historiador, contextualitza aquestes afirmacions: “Els ecologistes s’acabaren sentint abandonats. L’àmplia majoria de la població veia l’autopista Palma-Inca com una infraestructura de progrés econòmic. A Andratx també havien estat molts els veïns que s’havien pronunciat a favor de la urbanització de la Dragonera perquè era una oportunitat laboral”.
La història del fracàs es consumà el 19 de novembre de 1980. Després de dos anys d’obres, s’inauguraven els vuit quilòmetres d’autopista de Palma fins a Marratxí. El 8 de maig de 1995 el popular Gabriel Canyelles, el primer president de la Comunitat Autònoma, tallava la cinta de la darrera fase del projecte fins a Inca. El 17 d’octubre de 2005, amb Jaume Matas ja com a president megalòman, s’obria la variant sud de la capital del Raiguer, que al cap d’un any s’allargaria fins a sa Pobla.
De la mà del consell insular de Maria Antònia Munar (UM), la legislatura de l’exministre de Medi Ambient d’Aznar (2003-2007) va ser l’època en què Mallorca, igual que Eivissa, s’acabà de convertir en l’Scalextric que tant temien els primers antiautopistes. Ara el seu testimoni és recollit per la plataforma contra l’autopista Llucmajor-Campos, projecte impulsat per l’esquerra. Garcia lamenta que s’hagin complert els pitjors pronòstics de fa quaranta-dos anys: “Aquells anarcopagesos ho veien molt clar: o s’impulsava un nou model anticapitalista o el capitalisme s’acabaria menjant la nostra terra. I això és el que ha passat”.
Curiosament, ecologia i economia comparteixen etimologia: l’arrel grega ‘oikos’, que significa casa. Mentre la primera al·ludeix a la relació que mantenim amb la nostra casa (la Terra), la segona incideix en l’administració de la nostra casa artificial. La progressiva industrialització i el creixement de la població després de la Segona Guerra Mundial va esperonar l’expansió del moviment verd. Amb tot, l’ecologisme contemporani va néixer de la mà d’una dona, la nord-americana Rachel Carson (1907-1964), biòloga marina de formació. A la seva obra Primavera silenciosa (1962) denuncià l’ús generalitzat de pesticides en la cadena alimentària, la qual cosa suposava un greu risc per a la salut humana i terribles efectes per a la flora i la fauna.
Carson va ser fortament criticada per la indústria química nord-americana, en alça en plena societat del benestar. No només l’acusaren de comunista o de “fanàtica de la naturalesa”, sinó també d’“histèrica” i “solterona”, al·ludint a la seva condició de dona científica de 55 anys sense fills. Fins i tot, els editors de diaris i revistes varen ser amenaçats de patir una reducció d’ingressos publicitaris si feien ressenyes favorables a la seva obra.
Tanmateix, gràcies al diari New York Times, Primavera silenciosa no només es convertí en un best-seller. El president John Kennedy va ordenar als seus assessors científics l’elaboració d’una investigació sobre l’ús indegut de pesticides, que acabà donant la raó a Carson. Les mesures que s’adoptaren després foren la creació d’organismes de control com l’Agència de Protecció Ambiental i la prohibició de vuit dels dotze plaguicides tractats en el seu llibre.
Carson va ajudar a canviar la nostra manera de veure el món. “L’actitud de l’home cap a la naturalesa és avui d’importància crítica simplement perquè ara hem adquirit un poder fatídic per alterar i destruir la naturalesa”. Això deia a principi dels anys seixanta quan aquí, a les Balears, el ‘boom’ turístic, alimentat per un neoliberalisme desbocat, ens havia duit una tragèdia ecosocial. Aleshores el moviment verd s’embarcà en les conegudes com a “lluites toponímiques”. Davant la impossibilitat de salvar l’arxipèlag sencer, les campanyes es dirigien cap a indrets concrets: ‘Salvem sa Dragonera’, ‘Salvem sa Punta de n’Amer’ o ‘Salvem es Trenc’.
El Grup Denúncia i Control Contra la Destrucció Ecològica, que va participar activament en la protecció de la Dragonera i en el primer moviment antiautopista, es va dissoldre el 1979. “No se sap bé per quins motius”, explica l’historiador Pere Josep Garcia. “Fou un comiat molt poètic. Varen fer una obra de teatre a la plaça Major de Palma, on feren un judici fictici contra el moviment ecologista ambientat en el futur, a l’any 2000”.