El tramvia que Palma deixà morir

PalmaEl 1890 Palma tingué el primer servei regular de transport públic amb els cotxes Ripperts de la Compañía Mallorquina de Ómnibus. Eren vehicles d’entre 8 i 10 places que anaven tirats per tres cavalls en una modalitat que es conegué com a ‘motor de sang’. Creuaven el barri de Santa Catalina i arribaven fins al Terreno i Portopí, poblats majoritàriament per estiuejants. Un any després, el 1891, ja es fundava la Sociedad Mallorquina de Tranvías, que seria el primer servei de transport col·lectiu urbà pròpiament dit.

Amb 12 vagons, el tramvia de Palma també començà sent de tracció animal, amb mules en el seu cas. Un dels seus il·lustres usuaris seria l’artista català Santiago Rusiñol. El 1912 en parlà a l’article ‘El tramvia de la prudència’ publicat en un setmanari de Barcelona per a la secció L’Illa de la Calma: “Un tramvia d’aquests no és per dur presses. Qui en dugui, que se’n vagi a peu, que arribarà més aviat. Més que una eina de fer camí, ve a ésser una mena de casino o una reunió familiar per a tenir les seves converses”.

Des de final del segle XIX el tramvia s’erigí en tot un símbol del progrés de la revolució industrial en una Palma de prop de 60.000 habitants. Era un projecte que complementava el ferrocarril, que s’havia inaugurat 16 anys abans, el 1875, amb la primera línia de Ciutat a Inca dissenyada per l’enginyer Eusebi Estada –amb devers 220 km, arribaria a tenir una de les xarxes més extenses de la Mediterrània. El 1936 aquell mitjà de transport revolucionari assoliria una extensió màxima de prop de 50 km amb una flota d’una cinquantena de vagons. La seva evolució es pot resseguir en el llibre Palma. Història del tramvia elèctric, escrit el 2002 per Jordi Bibiloni Rotger, fill de tramviari.

Electrificació

L’1 de juliol 1916 el tramvia ja començà a ser elèctric. “Aquell dia –comenta Bibiloni–, hi hagué l’insigne filòleg mossèn Antoni Maria Alcover oficiant la cerimònia de benedicció de la línia, que arrencà amb mal peu. A l’altura del cafè Líric agafà velocitat i envestí uns cotxes. L’accident costà la vida a un jove de 17 anys. Per culpa d’aquesta desgràcia, durant un temps la gent agafà por al tramvia”. El corrent elèctric que rebia la infraestructura era subministrat per l’empresa Ahlemeyer, que el 1903 havia inaugurat davant la platja de Can Pere Antoni la primera central elèctrica de Palma, fusionada després amb la Compañía de Electricidad, SA.

Amb l’enderrocament de les muralles el 1902 (per on avui passen les Avingudes), la xarxa tramviària aniria creixent considerablement cap als barris perifèrics, on es concentraven la majoria de fàbriques. Ben aviat fou un servei molt utilitzat cada dia per la classe treballadora. El modern mitjà de transport també contribuiria al desenvolupament del turisme en nuclis com Cas Català, Portopí, el Terreno, el Molinar, Ciutat Jardí i l’Arenal –la inauguració el 1903 del Gran Hotel havia significat el sus a la indústria de sol i platja a casa nostra.

Les línies més concorregudes foren les de Palma-Santa Catalina-Portopí i les que unien els barris obrers del Pont d’Inca, Can Capes i la Soledat. La demanda cada cop anà a més: dels prop de cinc milions de passatgers el 1921 es passà als onze milions el 1933. “El servei –apunta l’investigador– es posava en funcionament a les cinc del matí i aturava a les dotze. Els viatgers tenien prohibit parlar al conductor. Tampoc podien fumar, escopir ni flastomar dins la plataforma”.

L’impacte de la Guerra Civil

La Companyia de tramvies de Palma arribà a tenir uns 450 treballadors, repartits entre els vagons, els tallers i les oficines. “Normalment –assegura Bibiloni– s’hi entrava de mosso i s’anava passant per diferents categories com la de conductor o cobrador (la màxima fou la d’inspector). Abans de la Guerra Civil tingueren un sindicat, que desenvolupà una forta activitat amb vagues importants”.

A principi dels anys trenta es produí la competència de línies d’autobusos provisionals, que operaven de forma il·legal. Amb el cop d’estat del juliol de 1936, el tramvia fou militaritzat. “El seu ús, però –recalca l’estudiós–, augmentà considerablement, ja que la falta de carburants relegà els automòbils a un segon pla. El 1939 s’aconseguí arribar a la xifra màxima de passatgers transportats: més de catorze milions”. Després de la guerra, el tramvia passà a ser un servei deficient a causa de la manca de fluid elèctric i de material de recanvi. Molts quedaven aturats al bell mig de la via. Acabada la Segona Guerra Mundial, es normalitzà la situació econòmica i la infraestructura tornà a agafar força. “Amb tot, el 1952 la mateixa companyia posà en circulació autobusos, el nou símbol de la modernitat, i deixà d’invertir en la renovació de les infraestructures tramviàries”.

L’atac de la premsa

“Els autobusos –continua Bibiloni– sortien més barats perquè no requerien el muntatge de cap via, eren més fàcils de maniobrar, més còmodes i més ràpids perquè els seus trajectes es podien modificar. Tenien, però, un defecte que ningú no va saber veure: contaminaven i entorpien, per la seva mida, el trànsit de cotxes, que no aturava d’augmentar”. Aleshores Palma tenia 160.000 habitants. Es tractava de quasi el doble que el 1891, quan s’instaurà el servei tramviari –la població havia crescut de la mà de peninsulars arribats per treballar en el boom turístic i que s’havien instal·lat a viure a les barriades perifèriques de Ciutat, del tot marginals.

Un altre factor important per a la desaparició del tramvia fou la premsa del moment, que tenia molt de poder. “Fou ferotge –ressalta l’investigador– la campanya en contra que li feren per promocionar els autobusos, que havien de servir al turisme incipient. No va ser casual. Els directors de molts periòdics tenien interessos dins l’empresa dels tramvies. Ningú ja no volia aquells vehicles en considerar-los obsolets i anacrònics”. La darrera línia que s’eliminà fou la d’Establiments, el 1959. En total, havien estat 67 anys de sentir el grinyolar de rodes mecàniques pels carrers de Palma. La mateixa tendència seguirien per aquells anys moltes ciutats europees i dels Estats Units, que era on havia nascut la infraestructura el 1832.

Les vies foren desmuntades totalment i s’asfaltaren els carrers per on passava la xarxa. La destinació que es donà als vehicles del tramvia palmesà fou diversa. D’alguns se’n feren ferralla i d’altres es vengueren a la Península o a la Companyia de tren de Sóller. El 16 d’abril de 1912 s’havia connectat aquest poble de la serra de Tramuntana en un traçat ferroviari de 27 km. Al cap d’un any es cobriren amb un tramvia els cinc que quedaven fins al port –és l’únic tramvia de Mallorca encara operatiu.

De SALMA a EMT

La companyia d’autobusos de Palma continuà dient-se Societat General de Tramvies. El 1971 feu fallida a causa de la competència del transport privat. Llavors fou substituïda per SALMA (Sociedad Anónima Laboral Mallorquina de Autobuses), que el 1985 l’Ajuntament del socialista Ramon Aguiló municipalitzà sota les sigles d’EMT (Empresa Municipal de Transports).

La recuperació del tramvia fou l’eterna promesa del darrer Pacte de Progrés, que governà durant dues legislatures seguides (2015-2023). El novembre de 2022, sis mesos abans de perdre les eleccions, la presidenta del Govern Francina Armengol ja presentà un projecte amb cara i ulls per dur-lo fins a l’aeroport. 64 anys després del seu desmantellament, la nova infraestructura es diria Trambadia. Les obres s’havien d’iniciar el 2023 i finalitzar el 2026. La línia havia de donar cobertura a una ciutat de devers 400.000, una xifra ben lluny dels 60.000 que hi havia a final del segle XIX quan començà a funcionar.

Ara l’executiu popular de Marga Prohens ha descartat el tramvia de la seva antecessora. Com a alternativa proposa connectar Palma amb Llucmajor amb un tren elèctric, que compta amb un pressupost de 690 milions d’euros procedents de les arques autonòmiques –és el triple del que havia de costar el Trambadia amb doblers, però, abonats pel govern de Pedro Sánchez.

Es preveu que, d’acord amb els tràmits burocràtics, l’inici de les obres del tren a Llucmajor sigui el 2028 per tal que la línia s’inauguri el 2032. El seu punt de partida serà l’estació de Son Costa-Son Fortesa, ubicada al carrer de Jacint Verdaguer, mentre que el projecte tramviari descartat havia d’arrancar directament des de la plaça d’Espanya per fer un recorregut de 10,8 km. La nova línia ferroviària, en canvi, en tindrà 27,45, dels quals 7,3 aniran soterrats. Es calcula que transportarà 7,5 milions de passatgers anuals. Trigarà 11 minuts per arribar a l’aeroport, i 28 fins a Llucmajor, amb aturades en diferents barriades i a l’hospital Son Llàtzer. Mentrestant, l’Associació d’Usuaris del Tren de Mallorca ja ha manifestat el seu escepticisme davant la bona nova. Ja són massa les promeses incomplides.