El trànsit que suporta Mallorca en un any: 8.000 milions de quilòmetres recorreguts

Palma8.091 milions de quilòmetres. Aquesta és la distància que varen recórrer en conjunt els vehicles sobre la xarxa viària de Mallorca durant l’any 2022. Per donar una idea de la dimensió d’aquesta xifra, basta comparar-la amb la distància mitjana entre la Terra i Mart, que és de 225 milions de quilòmetres. Són dades que figuren a les memòries internes del Departament de Carreteres del Consell de Mallorca i que permeten extreure una altra conclusió: si s’estableix un consum mitjà de sis litres de combustible per cada 100 km i vehicle, el 2022 es cremaren 480 milions de litres de benzina i gasoil només a Mallorca.

La xarxa viària de l’illa té 1.800 quilòmetres i ha tornat a l’actualitat després que el nou responsable de Carreteres del Consell insular, Fernando Rubio, hagi manifestat que el seu departament vol ampliar en dos trams la via de cintura de Palma, per tal de fer front als embossos permanents i recurrents d’una via que en alguns punts suporta més de 170.000 cotxes de mitjana diària. En declaracions a l’ARABalears, Rubio es reafirma que “es tracta de projectes que ja eren damunt la taula el passat mandat, però no s’han activat. Senzillament, són uns trams especialment saturats sobre els quals cal fer alguna cosa, no podem quedar aturats”.

El cas és que, paral·lelament a l’anunci de fer créixer la via de cintura amb dues ampliacions sempre sobre la part del mig “per no consumir més territori”, el Departament de Carreteres també posarà en marxa un estudi de mobilitat “per conèixer bé la situació i poder establir polítiques efectives basades en la realitat”, afirma Rubio, qui assegura en tot cas que no esperaran al resultat d’aquesta anàlisi per licitar les ampliacions. “Són imprescindibles i el mateix PSOE ja n’havia parlat”, sentencia.

La reacció dels experts davant la proposta d’ampliació d’aquests trams no és gens positiva. Per a Francesc Magrinyà, enginyer i coordinador del Grup de Recerca d’Enginyeria, Xarxes, Infraestructures i Transport de la Universitat Politècnica de Catalunya, “aquestes són polítiques i mesures del segle XX, que ja s’han demostrat fracassades. Des de 1950 fins a 1980 aproximadament era l’únic que es va fer, però a bona part del món desenvolupat això ja no és una opció. Houston té una autopista que ha anat acumulant carrils i en té ja 26, i és la viva imatge del col·lapse. Ampliar carreteres, i més en una illa amb distàncies curtes, no és la solució”.

Andrés Seguí, ambientòleg i coordinador de la plataforma @Mob_Mallorca es mostra decebut perquè “els tècnics ho saben perfectament, ho han descrit experts des dels anys 90: la creació de major capacitat a les carreteres precisament provoca que els vehicles passin a ocupar aquest espai, indueix la demanda de manera sistemàtica”, lamenta. I afirma que “aquesta solució quedarà engolida pel trànsit en molt poc temps, i, per tant, serà estèril”.

Cal imitar models d’èxit

Per als experts consultats, a les Balears no s’ha fet una bona anàlisi dels models d’èxit d’altres ciutats, que són molts, i, per tant, és difícil reduir aquesta dependència del vehicle privat, que és de les més elevades d’Europa. “Ha mancat voluntat política, anàlisi de qualitat del que passa, i definició d’actuacions valentes. Els darrers anys el pacte va intentar coses, però va faltar contundència”, lamenta Pau de Vílchez, del Comitè d’Experts contra el Canvi Climàtic. “En tot cas, plantejar ampliacions de vies per al vehicle privat és anar exactament en sentit contrari del que ens fa falta com a societat. El cotxe és el més contaminant dels sistemes de transport, i en aquests moments hem de començar a responsabilitzar els poders públics de l’impacte sobre el clima i sobre la nostra salut. La gent està morint per inundacions, o de calor, i per descomptat a conseqüència de l’increment de les emissions contaminants. Per tant, és hora de demanar responsabilitats a qui les incrementa”, diu De Vílchez.

Un dels models més exitosos en ciutats de mida semblant a Palma són les franceses com Bordeus, Nantes o Montpeller, on el tramvia juga un paper important, combinat amb actuacions de dissuasió del cotxe. Són ciutats “on s’han fet anàlisis i s’ha vist com una bona xarxa de transport que cobreixi de veritat les necessitats dels ciutadans ajuda a reduir l’ús del vehicle privat”, afirma Francesc Magrinyà. Per a ell és molt important que “Mallorca es posi a teixir una trama, una xarxa interurbana i entre pobles, que no passi necessàriament per Palma, que permeti, per exemple, arribar des d’Inca a la Universitat, perquè en cas contrari molta gent no agafa el transport públic. El bus interurbà és un gran aliat per a aquestes polítiques de donar servei de qualitat que eviti desplaçaments innecessaris cap a la via de cintura”, assegura. I afegeix que “en el cas de Palma cal aprofundir en el mateix:l’EMT no pot continuar passant tant per la plaça d’Espanya, és important també la connexió entre barris, amb punts intercanviadors. Funciona allà on es fa bé, i Mallorca no té per què ser l’excepció”, sentencia. En tot cas, els especialistes que s’oposen frontalment a ampliar infraestructures per al vehicle privat pel fracàs que acumula sí que admeten petites actuacions puntuals que poden millorar, “però sempre de manera molt puntual i quirúrgica”, com, per exemple, “l’accés des de l’autopista d’Inca a la via de cintura, que passa de tres carrils a un i provoca un gran coll de botella. Però això és només una petita mesura que en cap cas resol els problemes. Aquests, a Mallorca, s’han d’afrontar amb un estudi profund de la mobilitat. Hem de saber on va i d’on ve la gent, i després dibuixar una sèrie de mesures basades en el transport públic que ha de ser transversal, no centralitzat a Palma, i basat en dades, com han fet, per exemple, Lió o Londres, que han estudiat de veritat la realitat”, insisteix Magrinyà.

Com hem arribat al col·lapse

Les Balears acumulen mig segle de culte del cotxe. Lideren el nombre de vehicles per habitant, i, a més, han vist desembarcar 100.000 cotxes la darrera temporada només per atendre el turisme. Però no només això. La població ha crescut en 327.000 persones les dues darreres dècades. “I per decomptat les inversions en transport públic han estat molt minses, s’ha continuat apostant pel cotxe”, recorda Pau de Vílchez.

Aquesta política d’aposta pel vehicle privat no és en exclusiva patrimoni dels partits de dretes. El Pacte, amb Miquel Ensenyat al capdavant del Consell de Mallorca, va voler resoldre una suposada problemàtica d’accidentalitat amb una autopista entre Llucmajor i Campos “quan ja s’havia pintat una línia contínua que impedia els avançaments que va reduir la sinistralitat. Amb aquesta actuació tan senzilla s’havia evitat tot el problema, però l’esquerra va voler continuar amb una intervenció costosa que l’únic que ha fet és dur més cotxes més aviat cap a la via de cintura de Palma, precisament”, lamenta un tècnic de l’Administració autonòmica que demana anonimat. “Es prenen decisions sense tenir ni idea del tema, i demanant informes orientats al cotxe. A més, falta coordinació entre institucions”, etziba.

Aquesta aposta pel vehicle privat ha anat acompanyada “de promeses de grans infraestructures del transport públic que no arriben. Per al cotxe sempre hi ha doblers públics; per a la resta, gairebé mai”, assegura Pau de Vílchez. “Fruit d’aquestes polítiques, tenim uns índexs d’intensitat d’ús a la via de cintura que es poden comparar amb l’ Ma 30 de Madrid, una veritable barbaritat”, afirma Andrés Seguí.

Entre altres motius que han acabat de complicar la vida a la mobilitat illenca, l’expert Francesc Magrinyà recorda “les noves formes de consum”. “Molta població compra per internet, i aquestes distribucions es fan també per carretera, una variable que ningú encara no ha estudiat”, assegura, mentre recorda que també un nou vaixell arriba per Alcúdia des del sud de França ple de vehicles privats. “S’han de posar límits al vehicle privat, sense tanta por” sentencia Pau de Vílchez. Però els experts són escèptics: “Tenim una greu crisi de governança. Veim el problema, però no es resol”, lamenta Francesc Magrinyà.