PalmaFou una vertadera revolució i un èxit de públic i econòmic, tot i les reticències i fins i tot les protestes d’alguns. La gestació fou una successió d’entrebancs, però es va dur a terme amb una sorprenent rapidesa. Les seves característiques eren, i són, úniques a l’Estat. I la pagaren els mallorquins, ja que el govern estatal no va afluixar ni un cèntim –tot un clàssic. Fa ara 150 anys, el 24 de febrer del 1875, es va inaugurar la primera línia de ferrocarril a les Balears, la de Palma a Inca, encara existent als nostres dies. Recordam aquesta arribada del tren, i ho feim seguint els estudis exhaustius de Nicolau S. Cañellas, a més de les aportacions de Pere J. Brunet, Ramón Molina de Dios i Juan Peris Torner.
Era un més dels signes de progrés que anaven arribant, tot i l’endarreriment de Mallorca i de l’Estat. El 1825 havia circulat la primera locomotora, per descomptat al Regne Unit, pioner en la revolució industrial. El 1848 es va inaugurar la primera línia de la Península, de Barcelona a Mataró. No tot eren flors i violes: abundaven els dictàmens mèdics contraris al nou mitjà de transport per ser perjudicial per a la salut. Es va arribar a afirmar que el cos humà no podria resistir aquelles velocitats vertiginoses. D’altra banda –per variar–, entorn del nou negoci del ferrocarril es generaren un bon grapat de mangarrufes.
Com es movien, aleshores, els illencs i les seves mercaderies? Cap al 1870 existien vuit diligències diàries que unien Palma amb Inca a una velocitat de 10 quilòmetres per hora i tenien una capacitat d’entre tres i deu passatgers. No hi havia possibilitat de competir amb el tren, amb cotxes de més de quaranta seients i més de 25 quilòmetres per hora.
El 1852, el llavors governador de les Balears, Josep Manso, amb l’objectiu de plantejar un hipotètic ferrocarril de Palma a Inca, va convocar una reunió amb diputats, regidors, propietaris dels terrenys per on hauria de passar el traçat i també representants de la Societat d’Amics del País i de l’Acadèmia de Ciències i Lletres. Les conclusions no admetien dubtes: aquella línia seria de “summa utilitat i conveniència i fins i tot d’honra per a la província” i tant la Diputació com els ajuntaments estarien disposats a fer-hi aportacions. Però l’any següent rellevaren el governador Manso i no se’n va tornar a parlar, de moment.
El material que no volien els indis
El 1856, un enginyer neerlandès establert a Mallorca, Paul Bouvy, va plantejar de nou una línia Palma-Inca però encara més ambiciosa, ja que hauria de perllongar-se fins a Felanitx i a Manacor. La proposta no va arribar a bon port: segons Brunet, probablement per la condició d’estranger de l’enginyer promotor.
El tercer intent va anar a càrrec dels germans catalans Enric i Frederic Gispert, amb un nou projecte per a la via Palma-Inca. L’any 1857 varen anunciar l’emissió de 7.500 accions per finançar-ne les obres. Va ser un èxit apoteòsic, ja que només en un dia se’n vengueren 500. Però una altra vegada, allò es va aturar. Segons l’arxiduc Lluís Salvador, va ser per les desavinences entre els inversors mallorquins i els catalans.
Els Gispert no es donaren per vençuts. Dos anys més tard presentaren un altre projecte i la línia havia d’arribar fins a Alcúdia. Aquesta vegada, narra Cañellas, la complicació va venir per qui havia de subvencionar l’obra. La Diputació hi estava disposada, però en canvi l’Estat –mirau per on– hi posava pegues. Així que es va haver de renunciar que el govern estatal hi aportàs doblers per tirar endavant el projecte.
Què més podia passar? Una epidèmia? Exacte. L’agost del 1865 es produïa a Palma un brot de còlera que va durar fins al desembre, amb prop de dos mil morts. A continuació es va registrar una forta sequera. I al conjunt de l’Estat es va patir una crisi econòmica. Els Gispert varen tirar la tovallola.
En tot cas, l’impuls definitiu per a la construcció del ferrocarril de Palma a Inca arribaria el 1871 sota el guiatge d’un jove enginyer de només 28 anys, Eusebi Estada. Si viviu a Ciutat, segur que us sona, perquè du el seu nom un carrer llarg que és a un dels costats de l’estació actual. Aquesta vegada només foren accionistes mallorquins els que en sufragaren la despesa i, per descomptat, sense subvenció del govern estatal.
Per què una línia a Inca? No era –ni ho és actualment– la segona ciutat de Mallorca. Però llavors ja era un focus de comerç actiu: segons Estada, més que no cap altra vila. Com observa Cañellas, les obres eren bones de fer, en no haver-hi grans accidents geogràfics pel mig. De fet, tots els projectes anteriors havien coincidit en aquest mateix recorregut.
D’on havia de sortir el material, carrils, vagons i locomotores per a la nova línia? Se suposa que es va saber, per un capità mallorquí, que els britànics tenien un munt de material ferri, destinat a l’Índia, que havia estat rebutjat. Era una oportunitat d’apropiar-se’l a preu de ganga. La contrapartida era que s’havia d’adoptar, per nassos, l’ample de via de 0,915 metres, és a dir, una iarda anglesa, que era la mesura per a la qual s’havia fabricat.
Sia o no autèntica aquesta història, el cas és que, efectivament, el tren a Mallorca va adoptar aquest ample de via, que ha arribat fins als nostres dies i que és únic a tot l’Estat. És el “pecat original del ferrocarril a Mallorca”, com el qualifica Cañellas: per aquesta tria, des de llavors ha estat complicadíssim de trobar subministraments de l’exterior, cosa que s’ha fet servir fins i tot com a excusa per tancar línies.
No tothom estava encantat amb el projecte. Els transportistes per carretera es mostraven clarament contraris a aquella iniciativa, que, evidentment, els representava el perill de desaparèixer, com així va ser. També els propietaris dels terrenys destinats a construir-s’hi les vies hi manifestaven reticències.
“Els muls els amaguen a les rodes”
Així i tot, aquesta vegada es va fer molta via. Les obres començaren el 21 de gener del 1873. Només dos anys més tard, el 24 de febrer del 1875, s’inaugurava la nova línia. Sorprèn la rapidesa amb els mitjans de l’època: als nostres temps, es calcula que per a la futura línia Palma-Llucmajor es trigaran quatre anys. La despesa havia pujat a 2.886.445 pessetes, més del doble del que havia calculat Bouvy. I ens queixam de la inflació d’avui dia!
Per descomptat, es va programar un acte inaugural a les totes, amb arcs triomfals i benedicció inclosa de les locomotores. S’hi va concentrar una multitud de curiosos. Alguns dels assistents es mostraven escèptics amb el nou invent. El cònsol britànic Bidwell recull que un pagès posava en dubte que allò es pogués moure sense animals que en tirassin: “No ens han deixat a cap de nosaltres acostar-nos al tren”, deia. “Què t’hi jugues que els muls estan amagats entre les rodes?”.
El tren a Inca, cobrint un traçat de 23,8 quilòmetres, va entrar en servei amb tres locomotores Nasmyth Wilson, òbviament de factura britànica. No es trencaren el cap per cercar-los noms: es digueren Mallorca, Palma i Inca. La resposta dels usuaris va ser tot un èxit. Aquell 1875, fins a 361.197 pujaren al tren d’Inca. El 1876, en varen ser 300.199. Ara bé, sembla que tan bona acollida es devia, ni que fos en part, a la novetat. El 1877 ja baixaven fins als 238.677. Fins al 1882, no es tornaria a superar la xifra dels 300.000.
El servei de viatgers de Palma a Inca oferia dues possibilitats: en primera classe o en segona, que era un 50% més econòmic. Una aclaparadora majoria s’apuntava a l’opció més barata: 313.888, del total del primer any. Però el tren no només transportava gent, sinó també animals, mercaderies i carbó. De fet, la línia de Palma a Inca continuaria transportant mercaderies fins a una data tan avançada com és el 1972.
Econòmicament, el balanç era clarament positiu: 109.228 pessetes només el primer any. El tren, com apunta Molina, situava Palma en una posició privilegiada respecte de la resta de ports de l’illa, i va contribuir decididament al creixement de la ciutat. Aviat, tothom va voler que el ferrocarril arribàs a ca seva: Pollença, Muro, Alcúdia, Artà, Santa Margalida i Llucmajor. Però el següent objectiu era, clarament, Manacor: aquell mateix any ja se’n va enllestir el corresponent projecte.
De llavors ençà, el ferrocarril a Mallorca ha viscut alts i baixos, amb línies que s’obriren i després es tancaren. Se suposava que l’automòbil l’acabaria substituint, com el tren va reemplaçar les diligències. Un segle i mig més tard i amb l’amenaça del canvi climàtic, se’ns presenta com l’alternativa col·lectiva i ecològica. I tot, gràcies a aquells pioners de fa un segle i mig.
La complicada construcció de l’estació de Palma
Les estacions d’aquella primera línia de tren s’ubicaren als afores de les viles per no interferir amb el traçat urbà, ni pagar fortes expropiacions. Construir la de Palma, en canvi, va resultar una altra complicació, perquè aleshores encara hi eren les murades. I, a més, els militars no permetien que s’edificàs res que els pogués destorbar en cas de setge.
Ja Paul Bouvy havia proposat una ubicació ben concreta: la zona de la desapareguda porta Pintada, és a dir, al costat de l’actual plaça d’Espanya, més o manco on és ara. Els Gispert la desplaçaren cap a la porta de Sant Antoni. Però això no podia ser mai, per raons de la defensa de la ciutat. Varen haver de situar-la dins el recinte emmurallat: segons Cañellas, on actualment són els Geranis.
A Eusebi Estada també li va caure la mateixa complicació. Si es feia als molls, s’haurien de preveure un munt de passos a nivell. Si es feia dins les murades, allò sortiria per un ronyó: calcula Cañellas que els terrenys valien 29 vegades més que a l’exterior –i ara parlam d’especulació! Estada va recuperar la idea de Bouvy de fer-la a la porta Pintada. Però no tan sols hi jugaven interessos estratègics, sinó també econòmics: els comerciants de la porta de Sant Antoni la volien a la seva zona, pensant en els possibles ingressos per l’afluència de viatgers.
El govern estatal en va autoritzar l’estació, però va establir que s’havia de construir almanco a 150 metres de la murada, una distància que segurament desanimaria molts d’usuaris potencials. Varen haver d’intervenir-hi la Diputació i tots els municipis implicats per aconseguir reduir-la a només 76. En aquest cas també es va fer una viada: la concessió de les obres es va fer entre l’agost i el setembre del 1874 i el febrer següent se’n va poder fer la inauguració.
