El tren que perdé Menorca

PalmaAvui Menorca, Reserva de la Biosfera, encara seria més sostenible si hagués prosperat el projecte de tren ideat el 1908. Els detalls d’aquell somni frustrat es poden resseguir en el llibre Viatjar en tren per Menorca (1994), del periodista i sociòleg de Ferreries Sebastià Rotger Barber. “La necessitat d’implantar el ferrocarril a la nostra illa –assegura– responia a la prosperitat industrial del moment, liderada, des de final del segle XIX, per la sabata (Ciutadella) i la bijuteria (Maó). S’alimentava del comerç de les colònies d’ultramar, sobretot de Cuba. Tot plegat feu que, entre el 1906 i el 1910, es creassin a Menorca tres bancs: el banc comercial, el banc de Maó i el banc de Ferreries”.

Aquella florida econòmica contrastava amb les precàries comunicacions internes d’una illa que tenia prop de 40.000 habitants. “Llavors –recalca Rotger– la gent gairebé no es movia del seu poble. Els productes del camp (carn, cereals, hortalisses, patates...) es traginaven amb carros estirats per bísties per camins de terra. Després hi hagué petits automòbils que tardaven dues hores per fer els 45 quilòmetres que separen Maó de Ciutadella. A part de lents, tenien poques freqüències. Davant un activitat fabril en augment hi hagué la urgència de modernitzar la xarxa viària per agilitzar el comerç marítim de les manufactures”.

José María Cabanillas, el delegat del Govern a Menorca, fou qui en dugué la veu cantant. El març de 1904 convocà els batles dels aleshores cinc municipis de l’illa, el senador i diversos empresaris. De la reunió en sortí una comissió que havia d’estudiar la possibilitat de la implantació del tren. A Mallorca el sector industrial ja l’havia aconseguit el 1875 amb la línia Palma-Inca. Fou la pedra angular d’una ampla xarxa ferroviària de prop de 220 quilòmetres, que s’acabaria desmantellant amb la febre dels cotxes i el boom turístic: Inca-Sineu (1878), Enllaç - Llubí - Muro - sa Pobla (1878), Sineu - Sant Joan - Petra - Manacor (1879), Santa Maria - Santa Eugènia - Algaida - Montuïri - Porreres - Felanitx (1897), Palma-Bunyola-Sóller (1912), Palma - l’Arenal - Llucmajor (1916), Llucmajor - Campos - ses Salines - Santanyí (1917) i Manacor - Sant Llorenç - Son Carrió - Son Servera - Artà (1921).

Subscripció popular

Malgrat la il·lusió generada, la comissió proposada el 1904 per Cabanillas quedà en punt mort. Les gestions s’activaren al cap de quatre anys de la mà de l’empresari ciutadellenc Antoni Vila Juaneda. Es tractava d’un indià que havia fet fortuna a Cuba i després s’havia establert a Barcelona. El març de 1908 se li obrí el cel quan el govern central aprovà una nova llei de línies ferroviàries secundàries. De seguida es posà en contacte amb una empresa catalana (Struch) especialitzada en el sector –a Mallorca, ja s’havia encarregat de construir la línia Palma - l’Arenal - Llucmajor. Mentrestant, per afrontar el projecte, el 26 d’abril de 1909 es constituí al Mercadal, al centre de l’illa, Entitat Menorca, integrada per tots els ajuntaments. Cadascun es comprometia a aportar-hi una partida econòmica concreta en funció del nombre de la seva població.

Aquella iniciativa representava l’entrada definitiva de Menorca a la modernitat. Fou molt ben rebuda per la premsa, tant la republicana (Voz de Menorca) com la dretana (El Bien Público). Aviat ambdós diaris publicaren conjuntament una carta del farmacèutic i eminent naturalista Jaume Ferrer Aledo, que demanava obrir una subscripció pública per recaptar les 15.000 pessetes que sol·licitava l’empresa Struch com a avançament per començar el projecte –la subvenció del govern central només garantia el 5% del cost de la línia.

Els permisos del Ministeri per implantar el ferrocarril a Menorca arribaren el setembre de 1910. Aleshores tècnics de l’empresa catalana Struch es traslladaren fins a l’illa per començar a posar fil a l’agulla. La presentació en societat del projecte ja redactat tingué lloc el 26 d’abril de 1912 a l’Ajuntament de Maó. El pressupost ascendia a prop de vuit milions de pessetes. La línia, d’un metre d’ample, tenia una extensió de 45 quilòmetres i 826 metres i anava en paral·lel a la carretera general que unia els dos extrems de l’illa. Constava de cinc estacions: el port de Maó, Alaior, es Mercadal, Ferreries i Ciutadella. També disposava de dos baixadors al Toro i es Pla Verd. Es deixava per a més endavant la possibilitat de crear un ramal de Maó fins a Sant Lluís i un altre del Mercadal fins al Migjorn.

Fallida financera

Aviat l’eufòria desfermada el 1912 pel projecte del tren a Menorca quedà aigualida per les turbulències financeres del moment. Feia un any que havia tancat Anglo-Española de Motores, una empresa dedicada a la fabricació de maquinària al port de Maó. No havia pogut resistir l’embat de les conseqüències comercials de la pèrdua de la colònia espanyola de Cuba el 1899. Tampoc en va sobreviure Industrial Mahonesa, l’altre gran vaixell insígnia dedicat a la fàbrica de teixits i filats de cotó. En la seva fallida arrossegaren els bancs que els finançaven. En total, més de 800 obrers quedaren sense feina.

“Aquella situació d’inestabilitat econòmica –apunta Rotger– feu que no s’aconseguissin les 15.000 pessetes que, per subscripció popular, s’havien de donar a l’empresa Struch per començar amb el projecte del tren. A més, hi hagué una altra trava: de sobte el govern central introduí una modificació a la llei de ferrocarrils secundaris que prohibia la constitució de societats particulars per gestionar les comunicacions interiors. Allò deixava en paper mullat Entitat Menorca, encarregada de gestionar les partides pressupostàries dels ajuntaments. A Madrid degueren considerar que hi havia altres prioritats”.

El 1915, al cap de tres anys d’aquell no, moria a Barcelona, a 68 anys, Vila Juaneda. Rotger desmenteix una llegenda urbana que apunta a altres causes del fracàs del seu il·lusionant projecte: “No és vera que no es fes per una suposada rivalitat entre Maó i Ciutadella. A Ciutadella li interessava molt tenir tren per a les seves mercaderies fabrils i del camp. Les raons foren purament monetàries”. La conjuntura econòmica continuà igual de complicada els anys següents. El 1914 esclatà la Primera Guerra Mundial, que enllaçà amb la Guerra Civil espanyola i la Segona Guerra Mundial. Menorca no tornaria a aixecar el cap fins entrats els anys 60, havent deixat enrere l’autarquia de la postguerra. “Llavors, però –apunta Rotger–, molts empresaris veieren que era més rendible invertir en la construcció d’hotels o apartaments. Eren negocis que, a més, no es prestaven a conflictes laborals, tan habituals a les fàbriques”.

El complement sostenible

Amb la restitució de la democràcia, els partits polítics s’oblidaren del tot del somni ferroviari. No es recuperaria fins al 2017 en el programa electoral d’El Pi de Jaume Font. Rotger, tanmateix, insisteix que ara implantar el tren seria poc viable per una qüestió orogràfica: “El projecte redactat el 1912 preveia perforar prop de sis túnels al centre de l’illa, que és la més abrupta, entre es Mercadal i Ferreries. Això costa molts de doblers. Aquests darrers anys les institucions s’han estimat més apostar per millorar les freqüències dels busos públics. Ara ja no cal esperar tant com abans”.

L’investigador també recorda que la raó de ser del tren a principi del segle XX ja ha deixat de tenir vigència: “Llavors l’objectiu principal era el trasllat de mercaderies tant fabrils com del camp. I avui pràcticament ja no tenim indústries i el camp està molt abandonat. El poc que es produeix es tragina amb camions”. En qualsevol cas, Rotger reconeix que el tren seria el complement perfecte a la declaració de Reserva de Biosfera que el 1993 concedí la Unesco a Menorca: “Contribuiria a fer l’illa més sostenible llevant d’enmig tants de cotxes. No sé, però, si seria del tot rendible a l’hivern, quan no hi ha turistes”.

A Mallorca ha augmentat l’ús ciutadà del tren d’ençà que fa nou mesos el Govern central el bonificà íntegrament. Les dues úniques línies que queden de titularitat pública de l’extensa xarxa del passat (Palma - Manacor i Palma - sa Pobla) han quedat curtes en una illa que ja supera els 900.000 habitants. Davant l’actual saturació de les carreteres, la presidenta Francina Armengol s’ha compromès a destinar una partida de 30 milions d’euros de la Comunitat Autònoma per iniciar aquest any les obres del reclamat tren de Llevant, entre Manacor i Artà. Sobre la taula del Consolat de la Mar ja hi ha, a més, un acord signat amb el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda urbana per connectar amb tramvia la plaça d’Espanya de Palma amb l’aeroport. Allà on, en canvi, no s’espera el tren és a Menorca, amb 90.000 habitants, ni a Eivissa, que, sent una mica més petita, té 150.000 habitants. A diferència del projecte ferroviari frustrat de Menorca, la pitiüsa menor tingué, a final del segle XIX, un trenet que ajudava a transportar la sal de les Salines.