Quan el turisme matà el tren
L’auge del cotxe que propicià el ‘boom’ turístic dels anys seixanta significà el desmantellament de pràcticament tota la xarxa ferroviària de Mallorca
PalmaA rran del boom turístic, el 1962 les Illes Balears s’havien convertit en la província espanyola amb més cotxes per habitant. Tot havia començat el 1897, quan arribà al port de Palma el primer cotxe procedent de París. El 1900 el barri de Santa Catalina tingué l’honor de registrar el primer automòbil matriculat a l’Estat.
El maig de 1957, davant l’increment del parc automobilístic, l’Ajuntament de Palma, presidit pel batle franquista Juan Massanet, s’apressà a substituir els tramvies per autobusos, coneguts com a correus perquè també s’encarregaven del transport de cartes. L’objectiu era eliminar una molèstia per tal que els cotxes poguessin circular amb més tranquil·litat. El 17 de març de 1958 es veieren els darrers tramvies per Ciutat. Els primers havien aparegut el 1891, encara que tirats per mules -els elèctrics no arribaren fins al 1916. En total, les vies arribaren a cobrir prop de 52 km de tot el nucli urbà, des del carrer Sindicat i Cas Català fins a l’Arenal i Establiments.
Una altra nosa per al progrés del paradís turístic va ser la xarxa ferroviària, que, amb devers 250 km, era herència dels aires de la industrialització de l’Europa de finals del segle XIX. A casa nostra aquell projecte revolucionari fou iniciativa de Ferrocarrils de Mallorca, de capital exclusivament illenc. El 24 de febrer de 1875 l’enginyer Eusebi Estada observava amb orgull una de les seves obres més importants: la posada en funcionament del tram Palma-Inca, que a partir de 1877 s’estendria fins al port (el 1931 aquesta part se soterraria). L’estació de Palma se situà extramurs de la porta Pintada -les muralles d’època islàmica no es començaren a esbucar fins al 1902 per donar pas, en part, a les actuals Avingudes. Totes les locomotores de vapor procedien de la Gran Bretanya.
“¡Viva el progreso!”
L’arribada del tren a casa nostra fou motivada per raons comercials. Així ho assegura Ramon Molina, professor d’Història Econòmica de la UIB: “Amb el tren, Mallorca se situà en el mercat mundial. Tots els productes pogueren sortir a fora i es pogueren distribuir al llarg de l’illa. La prioritat era el transport de mercaderies i no el de persones. En aquest sentit, el tren fou una eina econòmica molt potent”. Ben aviat nasqueren noves línies: Inca-Sineu (1878), Enllaç-Llubí-Muro-sa Pobla (1878), Sineu-Sant Joan-Petra-Manacor (1879), Santa Maria-Santa Eugènia-Algaida-Montuïri-Porreres-Felanitx (1897), Palma-l’Arenal-Llucmajor (1916), Llucmajor-Campos-ses Salines-Santanyí (1917) i Manacor-Sant Llorenç-Son Carrió-Son Servera-Artà (1921). “El tren -recorda Molina- era un símbol de modernitat. Cada vegada que s’obria una estació nova en un poble es feia una gran festa. Hi havia pancartes que deien “¡Viva el progreso!”.
El 1880 es constituí la companyia del Ferrocarril d’Alaró amb la intenció de cobrir els prop de quatre quilòmetres entre Consell i el nucli d’Alaró. En un primer moment, tal com havia passat amb els tramvies, eren vagons tirats per bísties. Aquella línia funcionaria des del 1881 fins al 1934. Aviat també nasqué Ferrocarril de Sóller, que, després de moltes dificultats, el 1912 inaugurava una línia directa entre Sóller i Palma. “Amb totes aquestes noves infraestructures -assegura l’economista-, a principis del segle XX Mallorca era l’illa amb més trens de la Mediterrània i la regió espanyola amb més densitat ferroviària. A Menorca, el 1912 també hi va haver un projecte de fer una línia Maó-Ciutadella. Al final, però, no es va materialitzar per manca d’inversors i per culpa de la rivalitat entre les dues ciutats. A Eivissa només hi va haver uns ferrocarrils de tipus industrial que operaven a ses Salines”.
El banquer Joan March també intentà invertir en la xarxa ferroviària de Mallorca. “A principi dels anys vint -recorda Molina-, en Verga va coquetejar amb la possibilitat de construir una línia entre Artà i sa Pobla, passant per Santa Margalida. Al final, però, el projecte no va prosperar”. El professor de la UIB explica per què el tren no arribà a cap zona costanera: “Els accionistes de Ferrocarrils de Mallorca eren gent de Palma i no estaven gens interessats que el port de Ciutat tingués la competència d’altres ports com el d’Alcúdia”. Als anys quaranta, tanmateix, en plena dictadura, l’exèrcit començà a moure terra a prop de la ciutat romana de Pol·lèntia per construir-hi una estació. Les obres, però, finalment quedaren en suspens.
Cotxe, símbol de llibertat
Amb el boom turístic dels anys seixanta, havent-se nacionalitzat ja el tren, la xarxa ferroviària deixà de ser una prioritat. “L’Estat no va voler fer inversions -assegura Molina- per convertir el ferrocarril en un mitjà que pogués ser útil per al turisme. Interessaven més els negocis dels autocars i de lloguer de cotxes. El tren d’aleshores, de vapor, era lent i brut. Només l’agafaven els pobres. A més, el fet que els camions poguessin dur les mercaderies porta a porta donava moltes facilitats als empresaris”.
En la Mallorca del turisme de masses, alguns trams del tren impedien prolongar la pista d’aterratge de l’aeroport de Son Sant Joan, inaugurat el 1960, i construir la primera autopista, que s’inauguraria el febrer de 1968. Així, el 1964 es començà per tancar la línia Palma-Santanyí. La seguiren la del port de Palma, Santa Maria-Felanitx (1964) i Inca-Son Servera (1977). El 1981, quan es canvià l’ample de la via a un metre, se suprimí el trajecte Enllaç-sa Pobla i només es conservà el de Palma-Inca, ja de dièsel, perquè encara era rendible. El tren de Sóller, que estava en mans de l’empresa privada i era l’única electrificada, també continuà funcionant gràcies al turisme. Ho va fer mantenint la seva via estreta, de 914 mm (iarda anglesa).
Aquest adeu al nostre patrimoni ferroviari va aixecar ben poques protestes. Així ho assegura Molina: “El primer que feia la gent que havia fet doblers amb el turisme era comprar-se un Seat 600. El cotxe era vist com un símbol de prosperitat i de llibertat. I, mentrestant, hi havia la promesa que les carreteres ens farien feliços a tots. Tothom anhelava la mobilitat individual. Ningú, però, no s’imaginava que l’Illa de la Calma s’acabaria convertint en l’illa del renou i de la saturació. Ara aquell símbol de progrés econòmic s’ha transformat en el nostre malson”.
El professor universitari es fa creus del que podria ser avui Mallorca si als anys seixanta s’hagués fet una aposta turística decidida pel tren: “Aleshores, la xarxa ferroviària, tal com estava dissenyada, no hauria solucionat cap problema. Alguns traçats eren sinuosos i obligaven a anar molt lent. Hauria estat necessari arreglar les línies i ampliar-les fins a arribar a nuclis turístics. Avui, per desgràcia, cinquanta-cinc anys després, continuam sent la comunitat autònoma amb més cotxes per habitant. En tenim un per persona”.
Emergència de mobilitat
Molina té clara quina és l’única sortida per posar fi a l’actual congestió viària que pateix l’illa: “Ja fa temps que tot Mallorca és un espai interurbà. Necessitam una bona xarxa de trens que connecti els principals punts de mobilitat com si fossin un metro, amb freqüències cada quart d’hora. Ha de ser un servei ràpid i eficaç. No té sentit que la gent estigui una hora per anar a sa Pobla si per l’autopista, si no hi ha embossos, t’hi plantes en vint minuts. Palma també hauria de tenir un bon servei de tramvies”.
El 1994 la titularitat de la línia Palma-Inca va ser transferida al Govern balear, que creà l’empresa pública Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM). El 2001, en temps del primer Pacte de Progrés, es restablí el servei entre Inca i sa Pobla. El 2003 tornà fins a Manacor amb parades a Sineu i Petra. I el 2007 Jaume Matas inaugurà la primera línia de metro a l’illa, la de Palma a la UIB. Ara l’Executiu de Francina Armengol ja té aprovat el Pla director sectorial de mobilitat (2019-2026), que preveu recuperar gran part de l’antiga xarxa ferroviària, amb la incorporació d’una línia de tren fins a Alcúdia i Cala Rajada i un tramvia fins a Santa Ponça. També fixa el Trambadia des de Palma fins a l’aeroport i ampliar el metro a Son Espases i al Parc Bit.
Des de l’Associació d’Amics del Ferrocarril (AAFIB) són escèptics davant la implantació de totes aquestes línies. El seu president, Miquel Àngel Riera, diu que tenen motius per ser-ho: “El darrer conveni ferroviari amb Madrid, que havia de servir per fer tornar el tren a Artà, va quedar aturat el 2011 amb el govern del PP de Bauzá. Vivim en una situació d’emergència de mobilitat. És indigne el tracte que rebem del govern espanyol. Després de 25 anys d’AVE, amb un mes del seu cost, a Mallorca ja tindríem a punt tota l’antiga xarxa ferroviària”. Mentrestant, cada dia no atura d’augmentar el nombre de cotxes en una illa que corre el perill d’enfonsar-se.
El Tren de Sóller, un cas únic
Un dels reclams turístics més importants de Sóller és el seu tren. Va ser idea d’un grup de 150 sollerics, que el 1905, amb el diputat Jeroni Estades al capdavant, fundaren el Ferrocarril de Sóller. Davant la desídia de l’Estat de crear noves infraestructures, aquests accionistes es mobilitzaren per aconseguir una línia que connectàs l’altra banda de la serra de Tramuntana amb Palma. L’objectiu era poder distribuir millor el producte local, principalment taronges, per la resta de l’illa. Fins aleshores tot es traslladava amb mules i amb diligències pels sinuosos camins del coll de Sóller en trajectes de fins a deu hores. Amb motiu, els sollerics de l’època deien que els resultava més ràpid anar a França que a Palma.
El tren de Sóller es va fer realitat el 16 d’abril de 1912, el mateix dia de l’enfonsament del Titanic. Amb 27 km de traçat, seria una de les obres d’enginyeria més notables de les Balears. Va ser dissenyat per l’enginyer Pere Garau. Per travessar la serra d’Alfàbia, es varen haver de foradar tretze túnels -un dels quals de quasi tres quilòmetres- i construir diversos ponts, entre els quals el famós “viaducte dels cinc ponts”. En un primer moment, les locomotores eren de vapor, la qual cosa provocava moltes molèsties als viatgers dins els túnels. L’electrificació no arribà fins al 1929.
La línia que ja nasqué electrificada va ser la del tramvia que cobria els cinc quilòmetres entre Sóller i el seu port. Es construí el 1913 per superar els 30 km de longitud que exigia la legislació del moment per poder accedir a certs beneficis estatals. Amb la connexió a la mar, els empresaris sollerics tingueren més facilitats per comerciar amb el sud de França.
A poc a poc aquell tram que travessava el bell paisatge de la serra de Tramuntana anà incorporant turistes entre els seus passatgers. El 1997 els cotxes entraren en massa al poble amb la inauguració del túnel de Sóller, que va ser de peatge fins al desembre de 2017. Llavors el tren i el tramvia ja es convertiren definitivament en un servei turístic, de tarifes caríssimes.
Avui aquests pintorescos monuments rodats, tal com ho és el tramvia de Lisboa, representen un gran motor econòmic per a Sóller, amb més d’un milió i mig de turistes a l’any. El fet que siguin gestionats encara per mans privades fa que siguin un cas únic a tot Espanya. A més, es tracta de l’única empresa ferroviària no deficitària de l’Estat. Fa poc el consell d’administració del Ferrocarril de Sóller ha rebutjat vendre la companyia a un grup d’inversors liderat per Mar Raventós, expresidenta dels cellers Codorníu.