Ferrari: mentides, escàndols i els cotxes més famosos del món

BarcelonaL’any 1957 Enzo Ferrari era una de les persones més famoses d’Europa. Ja hi havia molta gent que somiava en tenir un dels seus bòlids de color vermell, però aquell va ser un any ben complicat per al constructor de cotxes. Un any en què li va tremolar tot el món i que serveix de punt de partida per al film Ferrari, que s’estrena aquest 9 de febrer dirigit per Michael Mann, l’autor de títols com L’últim dels mohicans o Heat, amb Adam Driver en el paper d’Enzo Ferrari i Penélope Cruz fent de la seva dona, Laura Dominica Garello. Inspirat en el llibre Enzo Ferrari: The man and the machine, de l'autor Brock Yates, aquest film ens presenta un Ferrarri acorralat pels problemes econòmics, esportius i familiars, ja que uns mesos abans el seu fill gran havia mort d’una distròfia muscular i la seva dona ja sabia que ell tenia una amant, Lina Lardi, interpretada a la pel·lícula per l'actriu nord-americana Shailene Woodley.

Va ser en aquest context que va arribar una nova edició de la Mille Miglia, una cursa de 1.600 km a través de geografia italiana que sortia de Brescia, al nord, i baixava fins a Roma per ciutats com Bolonya o Pàdua, abans de tornar cap a Brescia passant per Florència. Aquella edició del 1957 seria la darrera de la prova, ja que quedaria marcada en la memòria col·lectiva de tot Itàlia per la mort del pilot espanyol Alfonso de Portago, que és interpretat a la pel·lícula per l'actor brasiler Gabriel Leone. De Portago era un aristòcrata nascut a Londres proper a la família reial espanyola, un home amb la vida solucionada que se la complicava amb baralles, aventures sexuals i al volant de cotxes. Era un pilot excel·lent, tant que Ferrari el va reclutar i va confiar en ell per imposar-se a la Mille Miglia del 1957, un èxit que Ferrari creia que li serviria per aconseguir beneficis, en una època en què tenia deutes. Però quan quedaven menys de 70 km per a l’arribada a Brescia, una roda del cotxe va explotar quan passava per la petita població de Guidizzolo, a Màntua. En l'accident no només van morir De Portago i el seu copilot, el nord-americà Edmund Nelson, sinó també 9 espectadors, cinc d’ells nens. La cursa, en lloc de salvar Ferrari, el va assetjar més, a mesura que la premsa publicava informacions on es deia que Enzo Ferrari havia forçat De Portago a córrer, quan aquest dubtava del cotxe. L’escàndol va ser de tal magnitud que tant el fabricant dels pneumàtics com el mateix Ferrari van arribar a ser acusats d'homicidi involuntari, encara que més tard van ser absolts. A Itàlia, les grans fortunes solen tenir vides marcades per les tragèdies. Una República amb una nova aristocràcia formada per empresaris i aventurers fets a si mateixos, que pateixen desgràcies en públic, retransmeses per la premsa, com els ha passat als Agnelli, els Feltrinelli, els Ferrari o els Gucci, de qui també es va fer un film, també amb Adam Driver d’actor.

Michael Mann portava dècades encaparrat en fer aquest film. I un cop tot va alinear-se per poder-lo fer, va començar a empènyer tot el set de rodatge a una cursa de perfeccionisme que el va portar a treure peces de museu, o a no parar fins a trobar una empresa artesanal de Costa Rica que podia fer els cascs dels pilots idèntics a aquells que es portaven als anys 50. Tot l'equip de rodatge va haver de passar llargues temporades a Mòdena i els llocs on van passar els fets que s'expliquen, accedint a documentació personal de Ferrari. El que fos per intentar explicar amb el màxim detall com era Enzo Ferrari, una figura reverenciada a la seva Mòdena natal. "Allà existeixen dos museus dedicats a ell, tothom mirava què fèiem durant el rodatge i volia dir-hi la seva. Treballar a Mòdena ens carregava de pressió, ja que calia fer les coses molt bé", explicava Driver en una roda de premsa. L'ombra del pare de Ferrari el perseguia.

Un home fet a si mateix

En el cas dels Ferrari, era un imperi aixecat per un sol home, l’Enzo, que va enamorar-se dels cotxes quan, amb 10 anys, el seu pare Alfredo el va portar a veure una cursa a prop de Mòdena. Tot Itàlia, un estat molt jove ple d’empresaris atrevits, i una generació d’homes s’estaven enamorant del motor, amb els poetes futuristes dedicant poesies a la velocitat i els cotxes. Els duels romàntics del segle XIX, a espasa o pistola, ara es feien a bord d’aquells bòlids. El seu pare, l’Alfredo, dirigia una petita empresa de material ferroviari, i va enamorar-se d’aquell món de pols aixecada, benzina i motors estridents. I així va passar la passió a un Enzo que quan era menor d’edat ja enviava cròniques de les curses que es feien a Mòdena al diari LaGazzetta dello Sport. Escrivia sobre el que veia, tot somiant que altres escrivissin sobre ell al volant.

La vida dels Ferrari, però, no va ser fàcil. El 1915 el pare moria de pulmonia i el 1916 el germà gran de l’Enzo, el Dino, moria al front de la Primera Guerra Mundial. També l’Enzo va ser reclutat, tot i que una pleuritis el va allunyar de la primera línia de guerra, cosa que el va protegir i li va permetre fer amistat amb un coronel d’artilleria que va escriure una carta en què valorava el seu talent com a mecànic. Una nova Itàlia naixia de la guerra. Oficialment guanyador als tractats de pau, als camps de batalla el país havia perdut vides i diners. El descontentament de la població donava ales al comunisme, mentre molts veterans de guerra i nacionalistes s’unien donant forma a un moviment encara poc definit llavors anomenat feixisme. Milers de persones pensaven què calia fer i altres volien pensar poc, entregant-se a la velocitat, als excessos. Les empreses que havien ajudat a l’esforç de guerra ara feien cotxes per als ciutadans o per a les carreres, i aconseguien així polaritzar la població, que començava a prendre partit entre la Fiat o l’Alfa Romeo. A la seu de la Fiat, el gegant torinès, no van voler contractar el jove Enzo Ferrari, que va acabar treballant com a mecànic en una petita empresa que es dedicava a desmuntar carrosseries a Torí, ciutat on va conèixer la seva dona, Laura Garello, amb qui es casaria el 1923. A l’Alfa Romeo, en canvi, sí que el van acabar contractant gràcies a la carta de recomanació d'aquell coronel, després d’un breu pas de Ferrari per una empresa milanesa anomenada CMN. Seria a Alfa Romeo quan, per primer cop, li van deixar provar un cotxe de carreres, pensant que tenia sentit que els mecànics fessin proves als bòlids per veure què funcionava i què no. I va resultar que Enzo Ferrari sabia pilotar millor que els altres.

El 1923, després de vèncer la primera edició d’una cursa al Circuit del Savio, es va produir una trobada decisiva a la vida de Ferrari. Allí va conèixer el comte Enrico Baracca i la seva dona, la comtessa Paolina Biancoli. El seu fill, l'aviador Francesco Baracca, havia estat un as de l'aviació militar italiana durant la Gran Guerra, aconseguint batre més de 30 avions austríacs abans de ser abatut ell. A la jove Itàlia, el seu nom era conegut per tothom. Els pares van cuidar tant el jove Enzo Ferrari que la comtessa va suggerir-li que utilitzés en les seves carreres el blasó de la família Baracca, un cavall encabritat sobre fons groc, emblema que el mateix Francesco Baracca havia lluït al seu aeroplà. Ferrari va rebre la proposta com tot un honor, i va afegir el dibuix al seu cotxe Alfa Romeo vermell. Naixia un dels símbols més famosos de la història de l’esport, el Cavallino Rampante de Ferrari, que, curiosament, en el seu inici ni era dels Ferrari ni es va dibuixar en un cotxe d’aquesta marca. Els èxits del pilot de Mòdena li van donar fama i van provocar que el 1929 l’Alfa Romeo li confiés la creació d'una escuderia dedicada a la competició esportiva. Era el gran projecte que Ferrari estava esperant. S’hi entregaria en cos i ànima, dissenyant, ajudant els mecànics i pilotant els cotxes fins al 1932, quan amb el naixement del seu fill Dino, la seva dona li va demanar que deixés de jugar-se la pell al volant dels cotxes. El naixement del fill el va canviar molt, però Laura començava a sospitar que com més fama tenia, més temps passava amb altres dones.

El 1939 Ferrari va decidir separar-se d’Alfa Romeo i va crear una empresa pròpia, Auto Avio Costruzioni, predecessora de la casa Ferrari. Però per culpa d’un contracte que havia signat, encara no va poder fer servir el seu cognom. No seria fins al 1944 que ho va poder fer, i va donar el tret de sortida definitiu a la marca Ferrari. Si durant la Segona Guerra Mundial Ferrari va construir maquinària de guerra, abaixant el cap davant les peticions de Mussolini, a partir del 1945 va centrar-se en els bòlids de competició. El seu primer cotxe, el 125, debutaria el maig del 1947 i en dues setmanes ja guanyava curses. Quan el 1949 va guanyar les prestigioses 24 hores de Le Mans a França, la demanda de Ferraris va començar a créixer. El 1949 ja feia models per conduir per carreretes i ciutats que es venien als Estats Units a xifres altíssimes.

Un pirata vestit elegant

La seu de l'empresa era a Maranello, a prop de la seva Mòdena natal, i allà es dissenyava cotxes cada cop més ràpids que fascinaven milers de persones, però també indignaven els altres constructors, que sempre l’acusaven de ser un pirata que jugava al límit del reglament esportiu. De fet, si a Maranello li deien "il Commendatore" en senyal de respecte, a l’Alfa Romeo li deien "Drake", el nom d’un pirata britànic. Ambiciós com era, sempre buscava la manera de poder guanyar, i provocava polèmiques com aquella del 1957, quan Alfonso de Portago ja l’hauria avisat que creia que aquells pneumàtics no eren els millors per a un cotxe com el que portava.

Ferrari va saber convertir els seus Ferrari en un símbol, cuidant molt el disseny, per fer vehicles atractius, que fessin somiar. Els seus cotxes van esdevenir objectes de desig, peces de museu, com el Ferrari 250 Testa Rossa o el 250 GT Berlinetta. Sabia pispar a la competència dissenyadors i pilots, enemistar-se amb polítics i fer les paus quan calia. Una llegenda diu que un bon amic seu era Ferruccio Lamborghini, un fabricant de tractors de Cento, no gaire lluny de Mòdena. Aquest, però, va trencar la caixa de canvis del seu Ferrari Berlinetta, i llavors li va exigir a Enzo explicacions. Quan aquest li va dir que el problema era que ell no sabia pilotar perquè només entenia de tractors, Lamborghini hauria decidit començar a fer cotxes, entenent que alguns components dels tractors i els Ferrari no eren tan diferents. I va crear-se un cisma que encara separa famílies a la regió de l’Emília-Romanya, aquell entre els Ferrari i els Lamborghini.

Però l’èxit no servia per amagar les seves desgràcies. Des dels anys 30 Ferrari tenia una amant, Lina Lardi, amb la qual va tenir un fill l'any 1945, Piero, a qui no reconeixeria fins al 1978, quan va morir la seva dona. La mort per malaltia del seu primer fill Dino el 1956 va trencar el cor del pare, que havia vist com, malgrat la greu malaltia que patia, el Dino es matriculava a enginyeria, aprenia idiomes i ajudava en el disseny de cotxes. Al seu entorn, tothom considerava que Ferrari no va recuperar-se mai del tot de la cruel mort del Dino, que va obsessionar-lo tant que omplia llibretes de dades i apunts sobre com estava el seu fill els darrers mesos de vida. De fet, llavors va arribar a afirmar que ja no competiria mai més, però, assetjat pels deutes, va decidir competir a la fatídica Mille Miglia del 1957. Infidel i mentider, Ferrari convivia amb els seus fantasmes com podia, ja que els següents anys altres pilots perdrien la vida al volant d’un Ferrari, com Luigi Musso i Peter Collins el 1958 o Wolfgang von Trips el 1961. Semblava que una maledicció el perseguia.

Però, tot i això, se’n va sortir. A partir de l’any 1961 Ferrari va començar a guanyar-ho tot, malgrat que va acomiadar el seu director, l’enginyer en cap i el dissenyador principal quan aquests van mostrar-se enfadats per les ingerències de la seva dona, Laura Garello. Enzo va posicionar-se a favor d’ella, una dona a qui havia enganyat i continuava enganyant, buscant cares noves per a l'empresa com Mauro Forghieri i Sergio Scaglietti, els pares d’un nou model que dominaria la Fórmula 1, el 250 GTO. El 1969 la Ferrari va acceptar vendre el 50% de l’empresa a la Fiat; i així va acabar amb els deutes i va estabilitzar un gegant que ja no va deixar de créixer. El 1977 Ferrari dimitiria com a president, tot i que va seguir vinculat al món de la competició fins als seus últims anys de vida, quan va morir a la seva Mòdena natal el 14 d'agost del 1988, als 90 anys. Piero, el fill que inicialment no reconeixia, va fer-se càrrec del relleu d’una marca que llavors ja era un símbol d’italianitat, amb milions de persones passant cada any per Maranello, somiant en veure en acció les seves bales vermelles. Cada triomf de Ferrari va anar acompanyat d’una polèmica o una desgràcia. Les dues cares de la mateixa moneda.

El mateix Piero, per cert, ha treballat amb l'equip de rodatge del film, obrint capses plenes de documents personals del seu pare a Driver, explicant-li com era perquè el pugui interpretar millor. També Penélope Cruz ha intentat xerrar amb tothom qui va tractar amb Laura Garello. "Molta gent estava espantada per la seva manera de ser, ja que tenia molt caràcter. Molts la veien com una dona excèntrica, però en veritat veig una dona sola, que patia per la mort del fill, les mentides del marit i que ajudava per posar ordre a l'empresa. Crec que segurament va tenir una llarga depressió i no l'ajudaven gaire", deia l'actriu espanyola.

Cruz, per cert, admet que mai ha sentit fascinació pels cotxes. Tampoc pels Ferrari. Adam Driver, en canvi, en volia un ja des de l'època en què mirava per televisió la sèrie Miami vice,on sortia un Testarossa. El director de la sèrie era Michael Mann. Tant el director com l'actor, en el procés de preparació del film, van acabar a la casa de Piero Ferrari, que els va obrir el seu garatge, que era ple de Ferraris de totes les èpoques. El paradís per als amants del motor, un tresor aixecat amb una barreja de talent, ambició, mentides i dolor.